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| Por Cledis Candelaresi
En la última reunión semanal con legisladores del PJ, el jefe de Gabinete les recomendó apurar todo lo posible la aprobación del proyecto, que prevé crear un impuesto de 10 centavos sobre los combustibles para costear una red de autopistas cuya extensión es tan indefinida como su tiempo de ejecución. Sus interlocutores lo animaron, prometiéndole un rápido tratamiento, que aún no tiene fecha. "Hay apuro, no plazos", precisó ante Página/12 el salteño Marcelo López Arias, vicepresidente de Diputados y quien, hasta hace poco, lideraba la oposición de los norteños a la iniciativa. Desde que el proyecto de ley entró en el Parlamento, generó detractores tanto de la oposición como del propio oficialismo. La primera resistencia del PJ fue a votar la creación de un nuevo impuesto, por considerarla una medida impopular y, en consecuencia, políticamente costosa. No fue el único reparo. Los hombres del PJ no quisieron extender un cheque en blanco al Ejecutivo, creando una fuente de recursos para financiar una red cuyo diseño no es parte del proyecto de ley. Ni les simpatizó que no se pudiera calcular a ciencia cierta el costo del emprendimiento que, para referentes de la Comisión de Presupuesto y Hacienda, como el justicialista Esteban Dómina, podría llegar a 60 o 70 mil millones, lejos de los 10 mil prometidos por Guillermo Laura. Tampoco vieron con buenos ojos que la trama de autopistas no contemplara la mejora de rutas y caminos secundarios, importantes para las economías del interior. Pero, aunque tuvieron cierto pudor en confesarlo, lo que a muchos le erizó la piel fue la posibilidad de que esta propuesta pusiera en riesgo el Fondo Vial, que las provincias administran en parte y que se nutre con el impuesto a la transferencia de los combustibles. Rodríguez ahuyentó el temor de los legisladores asegurándoles que, de ningún modo, los gobiernos del interior perderán esos millonarios recursos que manejan a su arbitrio sin rendir cuentas a la Nación, y que en 1997 sumaron 345,9 millones de pesos. Laura, a instancia del Gobierno, también se avino a incluir en su propuesta tramos de autopistas no contemplados originalmente, así como la repavimentación de algunas rutas que unen puntos considerados estratégicos por los gobiernos del interior. De este modo, se evita un trazado con centro en Buenos Aires, que tanto preocupaba a los hombres del interior. La otra promesa oficial es que se anexará al proyecto de ley un mapa con toda la traza, cuando ésta haya terminado de negociarse para que el Congreso no tenga que dar un aval a ciegas. Dentro del bloque oficial, los primeros en mejorar su disposición hacia el Plan Laura fueron los diputados norteños, grupo que integran, además de López Arias, Edmundo Soria (Catamarca), Carlos Snopek (Jujuy) y Emilio Carrara (Chaco), entre otros. Ellos mismos reconocen que aún falta mucha tela que cortar dentro de su propia bancada, aunque reconocen ahora mayor predisposición para votar a favor. Un grupo de diputados de la oposición, a su vez, acaba de presentar su propia propuesta alternativa, sobre la base de la que impulsan los ministros de obras públicas del interior. La iniciativa consiste en crear un gravamen de 5 centavos sobre cada litro de combustible que, durante quince años, permitiría construir autopistas pero, al mismo tiempo, atender el resto de la red caminera del país. "El problema es que confunden todas las fuentes de financiamiento. Este proyecto sí pondría en riesgo el Fondo Vial", objetan desde el justicialismo.
GUILLERMO LAURA HIZO "LOBBY" ANTE EL ESTABLISHMENT UN ARGENTINO EN WASHINGTON
Por Mónica Flores Correa
Pese al carácter "preparativo" de estas reuniones con referentes importantes del establishment político y económico washingtoniano, tanto la embajada argentina como allegados al empresario destacaron que la visita del hombre de negocios había sido un esfuerzo "privado". "No nos pidió colaboración", dijo a este diario una fuente de la misión diplomática argentina. Sea quien fuere el que organizó las reuniones de Laura --entre otros, se apuntó a un ex funcionario del Ministerio de Justicia norteamericano, con vasto conocimiento de Latinoamérica y especialmente de la Argentina--, logró armar una buena agenda. El empresario fue recibido por Thomas Mc Larty, enviado especial de Bill Clinton para América latina; por William Daley, secretario de Comercio; y por funcionarios del Banco Interamericano de Desarrollo, del Banco Mundial y el Eximbank. También se entrevistó con operadores vinculados con algunas de las "familias reales" estadounidenses: los Gore, los Bush y los Kennedy. Laura cenó el jueves con Larry Harrington, recientemente nombrado director para EE.UU. en el banco y hombre del vicepresidente Al Gore para todo lo que tiene que ver con Latinoamérica. Según una versión, habría sido Harrington el que interesó a William Daley en el Plan Laura, en la Cumbre de Santiago. El viernes se reunió con José Sorzano, un hombre de negocios cubano, socio de la familia Bush y miembro del "board" de MasTec, una firma constructora que perteneció al acérrimo anticastrista (ya fallecido) Jorge Mas Canosa. Como cierre del periplo, tuvo un encuentro con Steven Mc Mahon, consultor de negocios y operador político de la familia Kennedy. Laura, en cambio, no estuvo con ningún representante del Fondo Monetario Internacional, que ha cuestionado su proyecto frente a la posibilidad de que un plan de obras públicas de tamaña envergadura aumente el déficit de la cuenta corriente. En el diálogo que mantuvo con este diario, el mentor del plan sostuvo que "lo del Fondo fue un comentario típicamente coyuntural, que no atiende a un problema de estructura como es el de las carreteras en la Argentina. La realización de este proyecto llevará tiempo". "Todo el proceso legislativo y de licitación tomará más de un año y no sabemos si para esa fecha habrá necesidad de enfriar o calentar la economía", dijo. Aunque Laura ha negado que su plan sea un instrumento político del gobierno menemista para crear empleo y generar satisfacción social para la próxima campaña presidencial, el empresario destacó las virtudes de índole laboral del proyecto. "Esta es la única opción de generar obra pública de envergadura --dijo-- y, entre otras ventajas, cuenta con la generación de cien mil empleos directos e indirectos a lo largo de cinco años". ¿Qué pasa si gana la Alianza? "Lo decisivo para el plan es la actitud de las provincias, porque son ellas, a través de sus legisladores, las que decidirán si el proyecto se hace o no. Yo preveo que vamos a tener apoyo en el Congreso, ya que inclusive provincias que no están gobernadas por el oficialismo, como Chaco y Corrientes, consideran positivo el plan."
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Cuando el Poder Ejecutivo envió al Congreso el proyecto para financiar el Plan Laura, los
diputados oficialistas interpretaron que avalarlo equivaldría a un "suicidio
político". Sin embargo, la bancada justicialista empezó a ver con "buena
disposición" la iniciativa para unir al país con autopistas, y sus principales
dirigentes ahora descuentan que, aunque con algunos retoques, conseguirá el okey
parlamentario. En este drástico viraje de posición, no sólo influyó la fuerte presión
presidencial, ejercida vía Jefatura de Gabinete. También fue determinante, entre otras
promesas oficiales, la de que las provincias no perderán un solo centavo de los 350
millones del Fondo Vial que administra anualmente el interior.