LA ASAMBLEA DE AEROLÍNEAS POSTERGO LAS DECISIONES DE FONDO SOBRE LA COMPAÑIA
El Plan va a tener varias escalas previas

El aterrizaje del programa de "salvataje" pasó al 15 de septiembre. Se decidió ya un aporte de los españoles de $ 208 millones.

Por Claudio Scaletta
 Los accionistas de Aerolíneas Argentinas decidieron postergar para una próxima asamblea, que tendrá lugar el 15 de septiembre, las decisiones de fondo sobre el futuro de la compañía. La única resolución fue el aporte irrevocable de 208 millones de pesos. Una vez más: movimientos contables en los que los accionistas se pagan a sí mismos para evitar la quiebra técnica de la empresa y ganar tiempo para "negociar con más tranquilidad", según confesó a Página/12 uno de los directores de la firma.
La tranquilidad se necesitará para convencer al Estado argentino de realizar un aporte proporcional a su participación accionaria del 5 por ciento, una cifra que en principio rondaría los 32,5 millones de pesos, pero que el Gobierno tiene poca intención de concretar. En reiteradas oportunidades, el ministro de Infraestructura y Vivienda, Nicolás Gallo, condicionó el apoyo gubernamental a que no se produzcan despidos. Además, según explicó a este diario Nilo Díaz, miembro del directorio de Aerolíneas en representación del Estado, cualquier aporte "deberá contar con su previa inclusión en el presupuesto para el año 2001 o 2002".
La decisión adoptada ayer consiste en un aporte irrevocable de 208 millones de pesos, una operación que significa convertir deuda en capital. Los acreedores, American Airlines y SEPI, transferirán a Interinvest, la controlante de Aerolíneas, sus créditos, con lo cual reducirán la abultada deuda que haría pasible a la compañía de la lisa y llana quiebra. Estos mismos aportantes son quienes ocuparían la cola de los acreedores en caso de que tal quiebra se haga efectiva, hecho que pone de manifiesto el carácter netamente contable de estos movimientos.
El directorio de la todavía línea de bandera consideró que, de aquí al 15 de septiembre, cuando se realice la nueva asamblea, se abre una instancia de diálogo con los sindicatos, donde existe una clara oposición entre los sectores más propensos a negociar, como los pilotos o el personal superior, y aquellos más intransigentes, como los mecánicos y aeronavegantes, que por su nivel de salarios no están en condiciones de aceptar reducciones en sus ingresos.
Consultado por el destino del meneado Plan Director propuesto por la SEPI, Nilo Díaz consideró que "los planes no se votan" y que dicho programa es ya aplicado por Aerolíneas. El director estatal, quien tiene voz pero no voto en las asambleas, insistió en que cualquier apoyo del Gobierno está condicionado a que no se produzcan despidos. Sin embargo, los aportes comprometidos ayer distan mucho de los 650 millones de fondos frescos que se barajaban antes de la asamblea.
Aunque las expresiones del director por el Estado fueron precisas, ayer también circularon en los pasillos de la sede de Aerolíneas versiones encontradas. Según éstas, el Gobierno argentino aportaría 10 millones de dólares a comienzos del 2001 y otros 10 a fines del mismo año. También se escucharon voces contradictorias sobre los destinos que seguirán operándose tras la reestructuración. Fuentes de APLA, el gremio que agrupa a los pilotos, comentaron a Página/12 que, a contrapelo del achique anunciado, Aerolíneas agregaría nuevos destinos internacionales, entre ellos, Los Angeles vía Lima, París y Londres, amén de mantener el cuestionado vuelo transpolar a Auckland.
Las reuniones de ayer comenzaron con demoras. El primer encuentro entre los accionistas de Interinvest, previsto para las 10 de la mañana, se postergó hasta las 16. En tanto que los que representan al Estado y del Programa de Propiedad Participada (Julio Semería) ingresaron pasadas las 17.
Todo parece indicar que los puntos más duros del Plan Director presentado por la SEPI, que incluía la eliminación de 1500 puestos de trabajo y una reducción de salarios de hasta el 20 por ciento, seguramente incluidos como propuesta de máxima, no serán finalmente cumplidos frente a la férrea reacción de los gremios y la decisión del Gobierno, de no agregar a la actual coyuntura otro frente de conflicto.
Mientras transcurrían las negociaciones en la sede de Aerolíneas en el Edificio Fortabat, a donde se trasladaron las oficinas de la firma luego de la venta de su tradicional edificio de Paseo Colón, los trabajadores de los gremios aeronáuticos realizaron "un aguante" en el Aeroparque porteño en vigilia de los resultados de la asamblea.

DE SER UN ORGULLO NACIONAL A LA ACTUAL PESADILLA
El capital se hizo humo en diez años

Por Claudio Zlotnik
De aquel orgullo de hace 41 años ya no quedan rastros. En 1959, con la adquisición de un avión a reacción, Aerolíneas Argentinas se convertía en la primera línea aérea latinoamericana en incorporar a su flota una nave de ese tipo. Aerolíneas era considerada como una de las pioneras a nivel mundial. Fue la primera en cruzar en jet comercial sobre el Atlántico, y los instrumentales utilizados eran de avanzada. Mucho más cerca en el tiempo, hacia 1987, tres años antes de su venta, la compañía de bandera también despertaba envidia entre sus colegas, con una rentabilidad que superaba el promedio. Pero con la privatización llegó el derrumbe. ¿Qué sucedió para que una empresa modelo pasara a convertirse en poco menos que chatarra? Una historia compleja, que para los sindicatos es una de vaciamiento.
Los únicos activos que le quedan a Aerolíneas son su personal --tiene 5 mil empleados, la mitad que hace una década, cuando reportaba ganancias-- y sus rutas. Los demás activos se esfumaron. Y hoy su activo alcanza apenas los 70 millones de pesos, contra casi 1000 millones de deuda. Lo que se denomina una quiebra técnica. En el '99, Aerolíneas perdió 240 millones de pesos.
Los problemas de la empresa irrumpieron un semestre después de su privatización. Para entonces, febrero del '91, los nuevos dueños (Iberia y un grupo de empresarios argentinos, encabezado por Enrique Menotti Pescarmona) reportaron un pasivo de 650 millones de pesos y otros 72 millones como "gastos asociados a la compra". Se trataba de los créditos tomados por el grupo privado en bancos europeos para hacer frente a la operación. "La compraron sin poner plata", denunció entonces el diputado Alberto Natale, miembro de la comisión de Seguimiento de las Privatizaciones.
Un año más tarde, en el '92, estalló una nueva crisis. La ausencia de rentabilidad en una compañía fuertemente endeudada y la falta de cumplimiento del pliego de licitación, en especial lo referido a la renovación de la flota, desembocó en el comienzo de la sangría de activos. Se vendieron aviones y otros bienes. De las 25 naves que Aerolíneas poseía en 1990, ahora tiene sólo uno de su propiedad. Los restantes 46 son alquilados. Además, se pusieron a la venta varios edificios, como el de Bariloche, y las oficinas en París. También dejaron de operarse 33 escalas tanto internacionales (París, Amsterdam, Zurich, Montreal) como locales (Bahía Blanca, Posadas, Santiago del Estero y Comodoro Rivadavia).
La situación de crisis extrema fue planteada en repetidas oportunidades por los principales accionistas de Aerolíneas. Pasó en el '92, pero también en el '94 y en el '97. Ante cada balance negativo, el planteo fue similar. Los españoles reclamaron al gobierno nuevas concesiones al pliego y aportes de dinero. Hubo fondos frescos, pero nunca alcanzaron para tapar los baches. Y cuando éstos escasearon, el Estado perdió peso en la composición accionaria de la empresa, hasta el actual 5 por ciento del total. Este achicamiento redundó en que el Estado perdiera su poder de veto sobre los planes de renovación de la flota.
Hace dos años se intentó el último plan de rescate de la empresa. Los españoles cedieron el gerenciamiento a la estadounidense American Airlines. Pero lo que prometía éxito volvió a ser fracaso. La gestión de American agrandó la deuda.
Lejos de la honra de hace cuatro décadas, la historia de Aerolíneas se ha convertido en pesadilla. Y la resolución de los problemas quedó en manos de los españoles de Iberia. Pronto se sabrá si el aterrizaje forzoso tuvo éxito.

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