Gerardo Díaz Ferrán terminó ayer su fugaz visita a Buenos Aires con la sensación de que es factible el utópico acuerdo de paz social por cinco años que garantice la ausencia de conflictos gremiales en Aerolíneas Argentinas, condición que imponen los accionistas privados para concretar inversiones. Junto a Gonzalo Pascual –su socio en Marsans y, por consiguiente, en el comando de la aerolínea local–, acercó a los siete sindicatos del sector la propuesta que ya conversó informalmente con el Gobierno, que debería garantizarla. Las recurrentes medidas de fuerza de los trabajadores del sector exasperan tanto a los españoles como la visión del director por el Estado, Ariel Basteiro, quien interpreta como un virtual vaciamiento la transferencia de vuelos de cabotaje a Austral, controlada por el mismo grupo empresario. Las diferencias de criterio entre los gerentes privados y los fiscalizadores estatales también se esbozan en torno de la conveniencia o no de que la compañía reciba subsidios, a semejanza del autotransporte.

Sobran elementos para pensar que la reclamada paz social puede quedar sólo como una expresión de deseos. UALA, la entidad que nuclea a los pilotos de Austral, ayer mismo se declaró en estado de alerta y movilización porque en la víspera el directorio de Aerolíneas aprobó el traspaso de algunas naves MD de la primera a la segunda empresa. Lo singular es que esta medida fue reclamada justamente por quienes comandan las aeronaves de Aerolíneas, agremiados en APLA. Pero, tal como denunció ayer mismo UALA, violaría el compromiso de la compañía, firmado el 6 de septiembre, de no alterar la flota de Austral.

La inquina entre uno y otro gremio es uno de los obstáculos para el pretendido “Pacto de la Moncloa” aeronáutico. Los pilotos de UALA recriminan a los de APLA haber forzado la imposición de un tope de 45 horas mensuales de vuelo contra las 65 que trabajan ellos, tanto como propiciar “la incorporación de 200 pilotos”, lo que baja aún más el promedio de tiempo trabajado y no dudan en juzgar esa medida como “ineficiente”. La empresa, en tanto, aspira a elevar el promedio general de horas voladas a 70 por piloto, acercándolo al parámetro internacional.

Si el acuerdo no se firma, Marsans no derivará hacia Aerolíneas parte de los aviones que estaría comprando y que anunció como un inminente programa de inversiones para reforzar la flota de la empresa local, entre otras aerolíneas de su cartera. Sin este aporte, hay quienes interpretan que la empresa argentina tendrá serias dificultades operativas, hoy expresadas en la “sobreventa” de pasajes.

Aunque muy difundida en el mercado aerocomercial, esta práctica sería una de las razones que fuerzan a la frecuente reprogramación de los vuelos, que terminan no saliendo a horario: en ciertos tramos y circunstancias, hay insuficiencia de aeronaves para cumplir con el programa de vuelo comprometido.

Una de las decisiones estratégicas adoptadas en el último tiempo por los españoles fue la de ir transfiriendo frecuencias de vuelos domésticos desde Aerolíneas a Austral. El management es enteramente privado, mientras que los dos directores por el Estado –que tiene el 5 por ciento del paquete accionario– actúan básicamente como fiscalizadores y sólo en la eventualidad de una decisión estratégica pueden ejercer el derecho de veto. En este marco legal, Basteiro suscribe la hipótesis de que aquella cesión fortalece a Austral en detrimento de Aerolíneas, cuya estructura famélica la podría transformar en un desecho a delegar en manos estatales.

“Es una absoluta locura (esa interpretación). Al contrario: estratégicamente estamos protegiendo a Aerolíneas, que si vuela más cabotaje, pierde más dinero”, aseguraba ayer el director privado y vocero de la compañía, Jorge Molina, para quien las energías patronales por estos días están centradas en diseñar un plan de negocios sobre la base de que no habrá más paralizaciones de la actividad. Un cometido muy difícil, considerando la diversidad de interlocutores gremiales y la disparidad de criterios que reina entre ellos.

Tras una breve visita de un día, Gerardo Díaz Ferrán tiene previsto volver en un par de semanas con la esperanza de que para entonces se haya avanzado en la redacción del texto que sueña firmar con trabajadores y el gobierno. Aquí los españoles tienen varios canales de diálogo abierto. El natural, con Julio De Vido; el preferido, Alberto Fernández, y el habilitado para momentos definitorios, Néstor Kirchner. La comunicación es lo suficientemente fluida como para que en las altas esferas oficiales no desconozcan ninguno de los pasos que da o planea la conducción privada de Aerolíneas, con la que la gestión kirchnerista tuvo una aproximación notoria, en particular desde que se fue el otro socio de Marsans, Antonio Mata.