Nomás salir de la anteúltima estación del tren que rodea Tecnópolis de punta a punta, pareciera que una pantalla distorsiona caprichosamente cuanto hay al alcance. De lejos, todo resulta normal y corriente. De cerca, lo extraño son los detalles: hay una pista de autos, hay boogies recorriéndola, pero no producen ruidos; hay bicicletas que prevén dos ciclistas pero ocupan apenas más lugar que las convencionales; hay megaskates a motor con ruedas como de tanques de guerra; hay, también, un rincón donde los conductores difícilmente lleguen a los 10 años pero respetan todas las señales viales. Algo así como el mundo del revés.

Sin embargo, cada una de las rarezas tiene su explicación. Y aunque resulte malo para el misterio, todas esas explicaciones terminan siendo de lo más racionales. Tanto que se trata de ideas destacadas en ediciones de los premios Innovar.

La intriga del silencio se resuelve con una respuesta ecológica: los cuatro boogies blancos que nunca dejan de dar vueltas son autos eléctricos. Aun cuando se trata de prototipos experimentales, Miguel Angel Bravo, arquitecto con espíritu de inventor y emprendedor, dice que están muy cerca de lo que planea fabricar en serie en el futuro no muy lejano. Por ahora, las unidades (que pertenecen al Ministerio de Ciencia y Tecnología) solamente están a disposición de quien quiera probar qué se siente desplazarse en un vehículo de motor nada contaminante. Pero Bravo imagina ciudades enteras atravesadas por estos pequeños autos que para echarse a andar sólo precisan unas horas de conexión a 220V, o una batería bien cargada. El Bugy Boogie nació tan urbanista que también anima planes de movilidad públicos similares a los de las bicicletas: alcanzaría con determinar estaciones de retiro y devolución en distintos puntos de Buenos Aires, podría retirárselo pagando con tarjeta SUBE.

El boogie termina su primera curva y acelera. Bravo se entusiasma. “Este es ciento por ciento eléctrico, ojo. Y lleva un motor de trifásica, eh”, cuenta mientras remonta un poco más la velocidad, como jugando a lograrlo antes de la próxima curva. “Un auto así puede llegar a los 60 kilómetros, que es el máximo permitido en las ciudades. Básicamente porque está pensado como un vehículo urbano. Pensá que es muy liviano, en la ruta no podría levantar mucho más, y además sería endeble ante vientos fuertes. Pero para ciudad está perfecto.” Llega la curva.

En los planes, y también en la realidad de estos prototipos que un grupo de adolescentes observa desde la tribuna levantada tras el alambrado, el motor “tiene una autonomía de cien kilómetros con una carga de entre 6 y 8 horas”, cuenta Bravo. La cortesía imprime entusiasmo a la respuesta que debe dar al menos una veintena de veces al día: “Claro, la carga es enchufarlo a un enchufe común, de los que hay en cualquier casa. Mirá ahí atrás”. Y ahí atrás, escondido bajo una tapita, yace la clave: el tomacorrientes. Una carga “tiene un costo de entre 4 y 5 pesos, que es diez veces menos de lo que cuesta un combustible”. En el modelo premium de Bugy Boogie, la batería de litio cuadruplica el rendimiento.

“Empecé a producir los modelos experimentales en noviembre del año pasado –cuenta sin mencionar que ronda otra curva–. En un mes ya estaba listo el primero. Lleva una batería de 12V de energía continua, y la trifásica, así que necesita un aparato especial, una computadora que sea capaz de administrar esos dos tipos de electricidad. Ese variador es lo que permite que funcione.”

Detrás de estos boogies hay “400 socios y unas 20 personas más, entre técnicos, ingenieros, desarrolladores, mecánicos”. Para que todos ellos formen parte de un emprendimiento capaz de abastecer un mercado, resta la homologación del producto, que habilite el proyecto para la fabricación en serie. Una vez que eso suceda, el auto eléctrico podría rondar, al menos en principio, un precio de “entre 10 y 12 mil dólares”. Si los tiempos se cumplen como Bravo y sus socios prevén, en 2012 podría comenzar la fabricación. “Para mediados o fines de 2013 podría estar en la calle”.

Unos metros más allá, Salvador Caratozzolo saca a pasear a un visitante en Labic Dos Carata, su bicicleta con tracción potenciada, que puede llevar a dos personas pedaleando, pero ocupando apenas un poco más del espacio de las bicicletas convencionales. “Esta, ve, sirve para dos en el espacio de una. Y rinde más porque aprovecha la fuerza de dos, pero compacta la resistencia de los dos cuerpos y puede alcanzar buena velocidad”, cuenta. Ya con los pies sobre la tierra, Caratozzolo señala la súper bicicleta para siete personas, “con portabandera, porque la usé a fines de los ’90, cuando hacíamos la petición para carriles exclusivos. Pero le aclaro que pedíamos otra cosa, no lo que hay ahora”.

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