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La cifra sorprendió a los expertos en seguridad vial: en cuatro días de esta semana hubo diez muertes por accidentes en las vías del tren. Según los datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el promedio en los últimos años es de una muerte por día. Ahora, esa cifra aparece triplicada. ¿Es posible que la crisis haya afectado la seguridad en los ferrocarriles? La Unión Ferroviaria cree que sí: el gremio sostiene que en los últimos dos meses, las empresas de trenes perdieron 40 por ciento de pasajeros y de ingresos, por lo cual se habría reducido la inyección de capital para el mantenimiento de vías y trenes. Advierte, además, que faltan alarmas en los pasos a nivel, especialmente en las zonas más alejadas de la Capital. Esos cruces y los conocidos como “clandestinos” son las zonas donde se registran más frecuentemente las muertes. Aunque las empresas no avalan esta postura, sí coinciden con los gremios y los expertos en seguridad vial en que si se eliminaran los pasos a nivel todo sería distinto. Más precisamente, en Metrovías sostienen que el nivel de accidentes caería un 33 por ciento. El soterramiento de las vías –al menos en algunos casos– estaba previsto, pero la crisis parece haber dejado ese plan en suspenso.
El caso más dramático en la seguidilla de muertes de esta semana fue el de los dos estudiantes atropellados por un tren en Avellaneda luego de haber salido de la escuela con permiso porque había faltado una docente.
Según las cifras de la CNRT, en los últimos años hubo algo más de una muerte diaria sobre las vías. En 1999 fueron 413 y en 2000, 418. Dentro de esta última cifra, el 85 por ciento fue arrollado (la cifra restante se refiere a accidentes como, por ejemplo, los que se caen del tren). Sin duda, parte de esas 356 personas fueron atropelladas en accidentes, aunque también en un número importante de casos se trata de suicidios. De hecho, los trenes, según Eduardo Bertotti, del Instituto de Seguridad Vial (ISEV), suelen ser uno de los medios más buscados por los suicidas. La causa, explica, es casi una razón de pura tecnología: “El tren es el único medio irreversible y el que se anima –dice– difícilmente pueda arrepentirse y salir vivo de ahí. Eso no ocurre con otro tipo de medios, el instinto de supervivencia puede impedirlo con facilidad”.
Es imposible saber si el aumento de muertes implica también un aumento de suicidios, pero para tratar de determinar este tipo de situaciones, y por cuestiones de cobertura legal, Metrovías y Trenes de Buenos Aires (TVA) han colocado un sistema de cámaras sobre el frente de sus locomotoras que registran lo que sucede en las vías.
Sea por accidente o por suicidio, lo cierto es que la existencia de los pasos a nivel permite que suceda tan alto número de muertes. Esta es una de las razones por las que en todo el mundo, pero especialmente en países como Suecia y Noruega, se restringe al máximo el paso del ferrocarril en las zonas urbanas. María Cristina Isoba, de Luchemos por la Vida, tiene un registro de casos según los cuales esos cruces son la causa más importante de los accidentes. Entre los motivos principales aparecen el “error humano” y el “choque contra el tren”. Aunque asegura que los suicidios también son importantes, nunca superan los otros motivos. Por eso está convencida de la eficacia que tienen los sistemas de protección usados en el primer mundo: “En ninguna zona urbana existen pasos de tren a nivel: o bien existen puentes o se los cruza por pasos soterrados”.
Los pliegos de licitación de las empresas del ferrocarril incluían una cláusula donde se proyectaban esas obras. El año pasado, el gobierno de la ciudad tramitó fondos para el soterramiento del ramal de la línea Sarmiento ante el Banco Interamericano de Desarrollo. Voceros de la Secretaría de Obras Públicas aseguran ahora que las obras se pararon desde Nación, ya que el fondo fiduciario que iba a manejar el dinero desde el Ministerio de Infraestructura nunca liberó los préstamos prometidos.
Ahora, hasta el gerente de Relaciones Institucionales de Metrovías, Fernando Hantus, se pliega al pedido de Luchemos por la Vida. Hantus está convencido de que las estadísticas mortales que se repiten todos los años podrían caer hasta un 33 por ciento con la construcción de esos puentes: “Hacen falta más madurez en la política porque los puentes y los trenes eléctricos resolverían todo los temas.”
En Metrovías, el registro de accidentes menciona tres causas posibles que se resolverían con esas medidas. Allí sostienen que la gente muere o resulta herida porque cruza las vías mirando para cualquier lado, porque viaja en los estribos o porque sube al tren cuando está en movimiento.
Pero ahora, y por la crisis, parte de esas causas tendrían que estar en baja: oficialmente la compañía reconoce una caída del 18 por ciento en el volumen de pasajeros. Por eso, sin tanta gente a la espera del tren, nadie debería viajar apretado ni haciendo equilibrio en las escaleras.
Pero según Oscar Castellano, secretario de prensa de la Unión Ferroviaria, los trenes siguen viajando llenos por el ajuste diseñado por las empresas: “Si antes, en una estación, pasaban siete trenes por día, ahora pasan seis, y con la caída del 40 por ciento en las ventas, las empresas no están haciendo inversiones ni en seguridad ni en vigilancia.”
A la lista de cuentas pendientes, Castellano suma las puertas que no se cierran, los vidrios rotos de las ventanas y el problema con las alarmas de las zonas donde los cruces todavía no son automáticos. Eso sucede sobre todo en la provincia: las compañías suelen poner durmientes para impedir que la gente cruce por lugares donde no hay barreras ni pasos habilitados. Para el gremialista, ninguno de esos durmientes alcanza para detener el paso de la gente por los cruces clandestinos, que suelen ser los más peligrosos y la causa principal de los accidentes. Es necesario, dice, instalar ahí también el sistema de señales de alerta fonoluminosas.