Durante el segundo trimestre de 2019 Uber perdió 5230 millones de dólares. De esa pérdida, 3900 millones son parte del costo por su salida a la Bolsa en mayo, pero aun si se considera solo el resto de quebranto, el resultado es pésimo. Esta plataforma que lleva adelante un “emprendedorismo de shock”, solo tuvo un par de trimestres con ganancias en su historia, el último en un ya lejano primer trimestre de 2018.

Uber es un caso testigo para lo que el economista Nick Srnicek llama “plataformas austeras”, las que se ubican como intermediarias en nichos del mercado prexistentes, pero sin invertir prácticamente en infraestructura propia: esto le permite crecer sin comprar autos o contratar choferes pero tampoco servidores, los cuáles alquila a terceros según necesita.

Con esta estructura hiperflexible puede escalar su negocio rápidamente y sin grandes inversiones. Por otro lado, al plantearse como una plataforma tecnológica, rechaza pagar los costos de una empresa de transporte y en los hechos se subsidia con impuestos de los ciudadanos que se destinan al asfalto, luminarias, policía o, en caso de un accidente, la salud pública que recibe a choferes o pasajeros. Los enormes recursos financieros provistos por capitales de riesgo permiten invertir mucho en publicidad, aplicaciones amigables y tarifas bajas que seducen pasajeros y doblegan competidores.

En resumen, el objetivo es crecer primero, ganar después. Sin embargo, los costos se siguen incrementado y no se visualizan ganancias próximas. Por un lado desde la llegada de un nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, se busca reducir la cantidad de conflictos en el mundo con una mejor disposición para acatar al menos una parte de las regulaciones de cada ciudad. 

El problema es que el apego a la ley implica ciertos costos como, por ejemplo, pagar el salario mínimo a los choferes en New York desde febrero, a pesar de resistirse a considerar a sus “socios” como empleados. Este tipo de resignación frente a las leyes que regulan el transporte impacta en sus balances, pero también en inversionistas de otras plataformas austeras como Rappi, Airbnb o Glovo que ven en su hermano mayor la estrategia a seguir.

Números 

Según el reporte del segundo trimestre, Uber recibió viajes por un total de 15.756 millones de dólares (un 31 por ciento más que un año antes) de cerca de 100 millones de usuarios activos mensuales en todo el planeta. De ese total, la plataforma embolsó 3166 millones, es decir un 20 por ciento, que se queda por hacer de intermediaria. Si bien la cantidad de viajes creció un 30 por ciento, la facturación solo lo hizo en un 14, una pésima señal para inversionistas cada vez más ansiosos. Para peor, aún sin contar los costos causados por la salida a la bolsa, Uber perdió cerca de 1300 millones de dólares, casi el doble que un año antes.

A pesar de todo y como es de rigor, el CEO de la empresa se mostró conforme por el crecimiento interanual del 35 por ciento en cantidad de viajes, aunque no pudo ocultar que estos no se traducen en mayores ganancias o, siquiera, en menores pérdidas. En ese contexto se entiende que recientemente la empresa pidiera a los choferes argentinos que paguen al menos una parte de la “deuda acumulada”: debido al bloqueo para el pago con tarjeta de crédito que sufre la empresa en Argentina por un pedido judicial, tiene serias dificultades para quedarse con su porcentaje por viaje. Este tipo de pérdidas supuestamente temporarias pero que no terminan de resolverse afecta las expectativas sobre la mayor plataforma austera de la actualidad. De hecho, luego de la declaración de ganancias, las acciones de Uber cayeron un 12 por ciento, sumando un 25 por ciento en total desde su salida al mercado bursátil. En una especie de profecía que se autocumple, la falta de expectativas hace que la burbuja comience a perder una fuerza que, hasta ahora, seducía a inversores con la promesa de recuperar todo una vez que el mercado hubiera sido conquistado y los ingresos fluyeran desde todos los rincones del planeta.

Las plataformas austeras representan el ideal de la flexibilización laboral: el vínculo es exclusivamente por medio de una aplicación y donde antes era necesario un despido y una indemnización ahora alcanza con un bloqueo. Pero incluso su promesa más expandida, la de generar trabajo, es controversial: es cierto que su practicidad y mejores precios pueden seducir a los pasajeros que no perciben los costos ocultos subsidiados localmente, pero lo más probable es que, de no existir Uber, esos viajes se harían en transporte público, más eficiente, o en un taxi que paga los impuestos correspondientes. El mayor cambio es que parte dinero que antes se mantenía en el barrio, la ciudad o el país, ahora fluye invisible por fibra óptica hacia capitales especulativos de otros lugares del mundo.