Cuando el pasado 28 de agosto el presidente Alberto Fernández anunció a la vera del río Paraná el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, los gobernadores de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Chaco, Corrientes, Misiones y Formosa -presentes en el acto con distancia social y barbijo- sintieron como todos un ramalazo de federalismo y el poder de la reactivación de las políticas públicas para las estratégicas vías navegables de la región y el país. Pero del anhelo al hecho hay que recorrer un camino que puede ser más largo que los 1200 kilómetros de esta hidrovía. El tramo involucra a la segunda obra de dragado más importante del mundo y pone en juego una recaudación anual por peajes de más de 200 millones de dólares. Pero implica costosísimos trabajos de calado y mantenimiento de la vía.
Consciente de la importancia estratégica del tema, el presidente de la Cámara de Diputados de Santa Fe, Miguel Lifschitz salió a poner esta semana en agenda a la hidrovía criticando al gobernador Omar Perotti por “no haber nombrado aún al responsable por Santa Fe” en el Concejo Federal de la Hidrovía. También le reclamó que esta provincia “tenga mayor peso en las decisiones”, ya que tiene en su territorio unos 820 kilómetros de los 1200 que tiene la vía y es la que mayor producción y transporte provee. Consultado por Rosario/12 el director del Instituto de Desarrollo Regional y creador del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, Juan Venesia, fue directo: “La conveniencia para Santa Fe no está en ir por la plata de los peajes, sino en establecer qué infraestructura para los puertos públicos puede quedar en la provincia”.
“Santa Fe aún no nombró a su representante porque ninguna provincia lo hizo, el decreto tiene cuestiones que aún no están terminadas”, le respondieron a Lifschitz desde el entorno del gobernador Perotti. Y respecto de que Santa Fe tenga más peso en el Consejo Federal “habrá que verlo cuando se termine de pulir el proyecto que todavía es muy general”, ampliaron.
Pero Lifschitz está decidido a avanzar y por eso convocó a una serie de tres audiencias públicas sobre el tema a partir del próximo 24 de noviembre en la Cámara de Diputados pero con participantes vía remota.
La respuesta del peronismo no tardó en llegar de la mano de la senadora nacional María de los Ángeles Sacnun, que también convocó a audiencias públicas sobre el tema pero desde la Cámara alta de la nación. De pronto, todos parecen interesados en un tema que tiene décadas.
Algo de historia
La empresa belga Jan de Nul tiene la concesión de la hidrovía desde 1995. Esa concesión tuvo cuatro primeros años de subsidios estatales hasta que en el boom de la ola privatizadora se decidió entregarle todo el control a la firma. Lo que pocos saben y muy poco se dice es que los belgas son socios desde el inicio de una empresa totalmente argentina, Emepa, propiedad de Gabriel Romero, un empresario de muchísima influencia en la época del alfonsinismo que sin duda supo extender su poder de negociación con los sucesivos gobiernos.
Jan de Nul, que no era lo que es cuando obtuvo la concesión allá por 1995, obtuvo sucesivas prórrogas que ahora vencerán el 31 de abril de 2021. Por eso el gobierno nacional proyecta armar esta sociedad del Estado y su consejo consultivo para compartir administración y control de la vía navegable con las siete provincias involucradas.
El territorio de estas provincias, principalmente el de Santa Fe, recibe unos 2200 buques de carga en la región y el concesionario cobra por estos peajes de acuerdo a las toneladas que carga cada barco. Pero atención, no todo es una caja registradora gratuita para Jan de Nul: gran parte de esos 200 millones de dólares que recauda por año deben ser reinvertidos en el dragado de la vía y en el mantenimiento. La inversión se divide en un 60 por ciento para dragado y un 40 por ciento para mantenimiento. Todas estas obras se hacen para mantener libre la vía navegable las 24 horas los 365 días del año y con una profundidad de 32 pies para los grandes buques. El proyecto futuro es llevar ese calado hasta los 38 pies. Más profundo, más toneladas, más ganancias. Pero para calar a esa profundidad y mantenerlo hay que pensar en una inversión de 2800 millones de dólares.
Para Venesia la recaudación por peajes parece muy abultada pero “hay que tener en cuenta que los accesos a Buenos Aires por las distintas autopistas por ejemplo, recaudan mucho más que eso”. Por eso enfatiza que la provincia de Santa Fe “no debe ir en esta instancia a pelear por un pedazo de las tarifas de la hidrovía, sino que debe establecer que es el principal distrito en el proyecto, el que más aporta y por ende debe recibir mejores beneficios en infraestructura portuaria”. Y detalló que la producción santafesina y la hidrovía “deben ser tomadas como regalías, como pasa con las provincias petroleras. El gran aporte en producción, transporte y exportación para el país se da en esta provincia que, por supuesto, no recibe todos los beneficios que debiera”. Y pone como ejemplo las necesidades de los puertos públicos de la provincia. “El puerto de Rosario debe estar en condiciones de competir con los puertos privados y para eso necesita de grandes inversiones. Un muelle competitivo costaría unos 200 millones de dólares. También el puerto de Santa Fe debería recibir inversiones lo mismo que Reconquista y Villa Constitución”.
Para el especialista es “una gran oportunidad no sólo para nuestra provincia y las que comparten la hidrovía, sino para todo el país en pos de recuperar una política estratégica para las vías navegables argentinas”.
