Un fantasma recorre AA

Por Sara Cufré* y Agustina Miguel**

Aerolíneas Argentinas no solamente funciona como chivo expiatorio del desequilibrio de las cuentas públicas, sino que resulta una excusa muy conveniente para avanzar en la embestida contra lo público: privatizarla más bien representa un guiño ideológico, un gesto hacia los mercados y los promotores de una menor intervención estatal. Más aún si se tiene en cuenta que transita el mejor año desde su estatización a fines de 2008. El balance del primer semestre de 2023 muestra que redujo pérdidas un 61% respecto a 2022 y que todavía no ha recibido fondos correspondientes al presupuesto asignado para este año.

Si bien el fantasma de una nueva privatización de la compañía aérea (la anterior fue en 1990) y del resto de empresas estatales configura una situación bastante alarmante, también es un llamado de atención sobre la urgente necesidad de armarse de argumentos en la inminente cruzada ultraderechista.

Por definición, una empresa estatal tiene objetivos más amplios que los de una compañía privada, cuyo objetivo único y exclusivo es la ganancia. Una línea de bandera estatal como Aerolíneas busca garantizar la conectividad, fomentar el turismo interno y contribuir al desarrollo de las economías regionales. Al ser un recurso logístico propio permite un amplio margen de maniobra, tal como sucedió en plena pandemia con la organización de operaciones especiales para buscar insumos sanitarios y vacunas, además de las personas varadas en otros países. Con 384 vuelos que trajeron a 78.430 personas, lideró los vuelos de repatriación frente a las operadoras privadas.

Actualmente opera 39 destinos nacionales y comunica diferentes puntos del país sin necesidad de pasar por Buenos Aires. En 22 de esos 39 destinos solo opera la aerolínea estatal, a pesar de que las privadas tienen permiso para hacerlo. Cada vez que vuela a lugares aparentemente “no rentables”, propaga los beneficios que genera el transporte aéreo. Si se miden los distintos niveles de impacto en términos de puestos de trabajo, se estima que en 2022 Aerolíneas Argentinas generó un total de 107.235 empleos en el sector aerocomercial y aeroportuario, en las cadenas de suministros y otras actividades asociadas.

Lejos de ser un mero gasto, la política de subsidios forma parte de la capacidad estatal de planificar y fomentar la expansión de actividades aerocomerciales. Por eso, deshacerse de la aerolínea de bandera implicaría resignar una herramienta estratégica vinculada más a los beneficios socio-económicos para distintas ciudades y regiones del país que a la generación de una rentabilidad empresarial directa. Significaría, además, tirar por la borda todo lo invertido en su recuperación y puesta en valor durante los últimos 15 años. Ciertamente, su desempeño económico podría ser aún mejor, a través de la ampliación de rutas y frecuencias o la expansión del negocio de cargas para productos de exportación. Pero para todo esto se requiere tiempo, inversión y planificación; en definitiva, una política aerocomercial que no esté atada a los vaivenes electorales.

En términos de las posibilidades efectivas, la privatización tendría que pasar por el Congreso, ya sea mediante un proyecto de ley de reforma del Estado que incluya la venta de empresas públicas (“ley ómnibus”), o a través de una propuesta legislativa específica. No obstante, existen otras alternativas que resultan igual de alarmantes, por ejemplo, la privatización de sectores específicos, como el mantenimiento técnico de aeronaves y los servicios de rampa (carga/descarga de equipaje y abastecimiento de combustible) o la venta de diversas empresas públicas del sector, como Intercargo o EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea).

Otro escenario factible es que Aerolíneas Argentinas permanezca en manos estatales, bajo una política aerocomercial similar a la implementada durante la presidencia de Macri, profundizando la liberalización del mercado interno.

Como en la década del noventa, algunas recetas típicas de las privatizaciones podrán volver a la mesa, tales como dejar sectores de trabajo sin tareas, aplicar programas de jubilaciones anticipadas u ofrecer retiros voluntarios como única salida ante un inminente cierre. Al igual que en ese momento, también las y los trabajadores volverán a las calles. Quizás este sea el segundo guiño ideológico: la embestida contra un sector de la clase trabajadora con larga historia de lucha sindical.

* Sara Cufré (IRGAC-Fundación Rosa Luxemburgo) 

**Agustina Miguel (Instituto de Investigaciones Gino Germani-CONICET).


Lo que está en disputa

Por Camila Luna*** 

La cuestión de la propiedad de Aerolíneas Argentinas ha sido discutida prácticamente desde los orígenes de la empresa a mediados del siglo XX. Con distintas aristas y argumentos, desde entonces se han ido articulando dos posturas antagónicas sobre el rol de la compañía que alternativamente han cobrado fuerza de forma cíclica: por un lado, una que reivindica la necesidad de sostener la línea aérea de bandera por su rol estratégico para el desarrollo económico y social nacional y, por otro lado, aquella que entiende a la empresa como una carga para el Estado y que le atribuye al sector privado la capacidad de asignar de forma más eficiente los recursos orientados al transporte aéreo. Las recientes declaraciones del presidente electo Javier Milei sobre la posibilidad de privatizar Aerolíneas ubican, una vez más, el destino de la compañía en el centro de la discusión sobre la política aérea nacional. ¿Qué se disputa con la transferencia de la línea de bandera al sector privado?

Uno de los puntos en discusión es el grado de amplitud de la perspectiva con la que se mira la participación de Aerolíneas en la economía argentina. Los partidarios de eliminar la línea aérea de bandera se centran fundamentalmente en sus resultados económicos negativos para condenar el uso de fondos estatales en el sostenimiento de una actividad que, plantean, podría realizar el sector privado sin demandar erogaciones al erario público. Esta postura no contempla la evolución de dichos resultados, que han ido reduciendo su déficit desde la pandemia, ni la merma en los aportes estatales que estaban presupuestados para el año en curso. Asimismo, niega los diversos estudios internacionales -como los de Oxford Economics, IATA y OACI- que han demostrado los beneficios socio-económicos generados por la aerolínea de forma directa e indirecta en materia de conectividad y accesibilidad para las economías regionales, a través de los diversos destinos de fomento que tiene la línea aérea de bandera y que no resultan redituables para las empresas privadas.

Además de aislar a la compañía de toda la cadena de valor agregado que construye, esta mirada reducida obvia una condición ineludible de toda empresa de aviación comercial: su necesidad casi permanente de capital e infraestructura, la cual no siempre los privados están en condiciones de resolver y que termina siendo suplida por el propio Estado para que el transporte aéreo sea un negocio posible. La idea propuesta por el gobierno entrante de una competencia privada irrestricta en el marco de cielos abiertos, no se corresponde con la competencia perfecta que el ideario ortodoxo traduce en un mayor beneficio al conjunto social. Por las condiciones de la demanda en el transporte aéreo argentino, y del funcionamiento de la industria aérea en general, los sucesivos intentos de una mayor desregulación en este ámbito han resultado en un mercado oligopólico que, de alguna forma u otra, ha terminado recurriendo a subsidios directos e indirectos del Estado para poder sostener su operatividad.

Otra de las cuestiones que se revelan en el debate es la importancia atribuida al cielo como recurso productivo nacional. Las rutas aéreas son el botín en disputa por parte de las empresas aerocomerciales que pretenden captar pasajeros en distintos países y explotar la posibilidad de movilizar bienes y personas a través del aire. En definitiva de eso se tratan los acuerdos de cielos abiertos. Los gobiernos que respaldan a sus empresas nacionales, privadas o estatales, son recelosos de permitir que líneas aéreas de otros países lucren con sus cielos y, aún bajo medidas desreguladoras, han sostenido cláusulas que limitan la participación accionaria extranjera. En una economía con problemas de restricción externa como la argentina, no defender las rutas aéreas con un criterio nacional y público significa profundizar la transferencia de capital local hacia empresas de aviación privadas y extranjeras, y exacerbar la pérdida de capacidad de decisión y acción sobre un recurso sumamente importante en términos económicos y productivos.

Pensar en un destino para Aerolíneas Argentinas escindido de su sentido público es restarle relevancia económica a un sector del transporte que sólo puede abordarse desde la comprensión cabal del rol que tiene el Estado en las decisiones sobre el usufructo de los recursos nacionales, de las potencialidades y limitaciones del mercado aerocomercial doméstico, de los diversos actores que se ven involucrados en la industria aérea -directa o indirectamente-, y de las relaciones de poder que influyen en quiénes, cómo y para qué se pueden movilizar bienes y personas a través del cielo.

***Investigadora del instituto de humanidades y sociales (INHUS) y ex becaria de CONICET