Opinión
Las tarifas tapan la falta de política

Cada día en la Ciudad de Buenos Aires la población se multiplica por la llegada de trabajadores de la provincia que nutren una actividad económica de la cual se benefician gran parte de los comercios porteños. Facilitar el ingreso de estas personas y la circulación de todos los pasajeros de la ciudad es una tarea fundamental que pone en juego la organización del espacio público, el medio ambiente y la calidad de vida que son parte de la problemática del transporte de pasajeros pero involucran a toda la comunidad, pasajeros y no pasajeros, población radicada en la ciudad o no.

El tiempo que utiliza cada uno para desplazarse debe computarse como parte del tiempo que utiliza para realizar su tarea, es decir: el viaje del trabajador de su casa al trabajo es parte de su tiempo de trabajo y, aunque ese tiempo no se retribuye explícitamente, su ingreso le debe alcanzar para viajar.

De estos dos elementos -espaciales y distributivos-, el debate del anuncio de aumento de tarifas se centra sobre sus efectos distributivos, en la cual el gobierno solo parece hacer eje en la reducción de subsidios como principal objetivo de política. En ese sentido, este aumento de tarifas es un paso más en el objetivo de volver a dolarizar las tarifas tal como las estuvieron durante los años ‘90: alrededor de 60 centavos de dólar el colectivo y 75 centavos el subte. Es obvio el impacto negativo que tal política tendrá sobre el bolsillo del trabajador, y redundará en una reducción de consumo de otros artículos menos necesarios, efecto que nunca es auspicioso para mejorar los indicadores de actividad, reducir la inflación y los niveles de pobreza.

No obstante, no se realizaron anuncios respecto de las inversiones ni una mejora en la calidad del material de transporte. Es decir, simplemente pareció definirse en función de un “ahorro” del Estado y los distritos involucrados. El aspecto más específico de la política de transporte y de la organización espacial de la ciudad aparece en un segundo plano. El subte conoció en 2011 sus primeros aumentos cuando pasó a manos de la Ciudad de Buenos Aires, reduciendo fuertemente la cantidad de pasajeros y redundó en la compra de los CAF 6000 de la línea B, un material rodante calificado como pésimo por casi todos los especialistas y muchos usuarios.

Un ejemplo de esta falta de política de transporte se expone en el boleto multimodal, que si bien es una medida que genera consenso porque la combinación de medios de transporte permite una mejor eficiencia y un viaje más rápido, en la práctica puede no generar los incentivos adecuados. En primer lugar por una cuestión tarifaria, y es que beneficia en gran parte a los que utilizan 3 transportes (típicamente, un viaje colectivo-tren-colectivo). Pero el porteño que vive en una zona más alejada del centro y depende de un colectivo para llegar a su trabajo no se ve incentivado en tomar dos transportes que lo haga llegar más rápido (colectivo-subte por ejemplo) porque pagaría más del doble que en la actualidad. Eso sería distinto si el segundo viaje multimodal costara 25 por ciento del total, en vez del 50 por ciento anunciado.  

Además de esa cuestión, la multimodalidad tiene que ser efectiva en el espacio físico, lo que implique seguramente cambio en el recorrido de colectivos que, aunque mínimos, permitan hacer más atractivo el boleto multimodal. Por otra parte, la integración física de las estaciones de trenes y de subtes sigue siendo una materia pendiente que invitaría a combinar ambos medios de transporte. Pero la verdad es que en la actualidad no existe siquiera un mapa de la ciudad integrando ambas redes, cuando sí los hay que integran las redes de subte y metrobus. Estas políticas le darían sentido al boleto multimodal y crecería en importancia como forma de transportarse. En las actuales circunstancias, es posible que la multimodalidad quede limitada al 20 por ciento de pasajeros que toman más de 2 medios de transporte.

* Coordinador del Departamento de Economía Política del CCC.

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