Hacia mediados de la década del ’40 el ferrocarril transportaba unos 35 millones de toneladas que se redujeron a 28 millones diez años después y a 22 millones a mediados de los ’70, cifra que es aproximada a lo que transporta en la actualidad. ¿Y quién ganó presencia restándole cargas (y pasajeros de larga distancia) al tren? Claramente fue el transporte carretero.

La flota automotor casi se triplicó en la década del ’60 y casi se duplicó en la del ’70. La red nacional y provincial de rutas pavimentadas, de casi 14.000 km en 1960, pasó a unos 28.000 km en 1970 y a 53.000 km en 1980. De esta forma, centenares de localidades ganaron accesibilidad al ser pavimentados sus caminos de acceso: sólo en los años ’60 más que se duplicó la cantidad de localidades con accesos pavimentados, lo que siguió creciendo con fuerza en la década siguiente.

Así fue que durante los años ’60 el escenario se fue preparando para que el transporte automotor le compitiera y le sacara cargas (y pasajeros de larga distancia) al modo ferroviario que, en la actualidad, ha quedado limitado a determinados corredores y a determinados tráficos y explica una porción muy pequeña (5 o 6 por ciento) del total de las toneladas/km que se mueven en nuestro país.

Cabe preguntarse si esta pérdida de presencia ferroviaria en la escena nacional podría haberse evitado con políticas públicas adecuadas. Aun hoy se suele escuchar que sí y que se debería haber evitado su declive pero que se careció de convicción, de decisión o, incluso, que se diagramaron políticas adrede contra el sistema ferroviario. ¿Fue realmente así o fue que el ferrocarril, como expresión de un estadio en el desarrollo del sistema de transporte, tuvo un declive inevitable?

Los avances tecnológicos en los procesos productivos y en los sistemas de transporte que surgieron con posterioridad al tren (oleoductos, automotor, aviones) y un crecimiento de la industria liviana nacional, que redujo los volúmenes de los despachos, lo han empujado a ser responsable de porciones menores de los tráficos de larga distancia, tal como en su momento el ferrocarril desplazó a las carretas y diligencias.

Este no es un fenómeno únicamente local. Es interesante ver que la pérdida de presencia del ferrocarril en la distribución modal de las cargas, en todos los países con fuerte historia ferroviaria –con algunas excepciones como Estados Unidos y Canadá–, lo llevó de ser el principal modo de transporte en los tráficos de cabotaje a dejar su lugar al transporte carretero. Un ejemplo de ello lo dan varios de los países que formaban parte del bloque socialista europeo: hasta mediados de la década del ’90, el ferrocarril explicaba más de la mitad de sus tráficos y hoy, motivo de los cambios políticos (y económicos) ocurridos, ha reducido su participación hasta llegar a un 20 por ciento del total, según estadísticas de Eurostat. La media europea se encuentra en un 18 por ciento, mucho más que el 5 o 6 por ciento que representa en la Argentina.

Si el ferrocarril expresa un momento en la línea de tiempo de los sistemas de transporte, la pérdida de tráfico, al menos su pérdida parcial, es parte de un proceso natural. Pero también es cierto que, especialmente en países similares al nuestro, el ferrocarril retrocedió más de lo que se hubiera deseado con un sistema articulado y eficiente de transporte: las políticas ferroviarias han sido espasmódicas, pasionales, a todo o nada; y eso las alejó de la razonabilidad.

Ampliando una categorización hecha por Alberto Muller en “Racionalización en el FF.CC. argentino: ¿qué se logró?”, se pueden distinguir tres conjuntos de tráficos ferroviarios que se han perdido, total o parcialmente.

1. Un primer conjunto que corresponde a una “tendencia natural” a irse del ferrocarril.

2. Un segundo conjunto derivado de cambios en los procesos productivos de los bienes a transportar o porque se trata de productos que han sido suplantados por otros; y

3. Un tercer grupo cuyo transporte ferroviario se perdió por deficiencias de gestión del sistema ferroviario o falta de incentivos para adaptarse a un escenario de fuertes cambios en materia de elección modal de las cargas.

Vamos a concentrarnos en los dos primeros conjuntos, que son los que explicaban porciones de tráfico muy importantes para los ferrocarriles.

Entre los tráficos “naturalmente” perdidos por el ferrocarril, tanto de cargas como de pasajeros, se encuentran aquellos con distancias de viaje menores a los 150/200 km, donde el modo carretero presenta sus mejores performances, salvo en el caso en que sean despachos muy grandes en viajes sin trasbordo, donde podría seguir siendo transportado por el ferrocarril.

En este conjunto está gran parte de las “cargas generales” que incluyen una variedad muy amplia de productos, en despachos poco voluminosos, muchos de ellos provenientes de la industria liviana, tanto para consumo final como para insumos en otros procesos productivos. Bebidas, cartones, indumentaria, bienes de la informática, forman parte del enorme conjunto de productos que se engloban dentro “cargas generales”. Industria liviana y transporte ferroviario fue un matrimonio que no tuvo problemas mientras no hubo un tercero en discordia, como el camión.

Entre los ejemplos de tráficos perdidos por cambios en los procesos productivos o por ser productos que dejaron de demandarse se encuentran los rollizos para la industria del tanino (quebracho) o el vino a granel, entre otros muchos.

La industria del cuero era fuerte demandante de quebracho para producir tanino. Cuando a mediados de la década del ’40 comenzaron a desarrollarse sustitutos sintéticos en lugar del tanino, que se importaban por el puerto de Buenos Aires y que luego se produjeron en esta zona, el tráfico de rollizos comenzó a declinar. A esto hay que agregarle el aspecto ambientalista, inexistente hasta no hace mucho tiempo atrás, que comenzó a limitar la explotación de ese tipo de madera.

El vino a granel es un ejemplo de cargas que se pierden por la relocalización de las plantas envasadoras. A medida que se fue incrementando la proporción de envasadoras de vino en origen se fue produciendo una transferencia de despachos hacia el modo carretero, ya que los despachos se redujeron, los destinos se ampliaron y el vino embotellado era infinitamente más vulnerable a contingencias físicas.

Como estos dos ejemplos hay muchos otros que pueden mencionarse: el petróleo, derivado a los oleoductos desde inicios de la década del ’70, el pescado, el guano, el ganado en pie. En todos ellos, la “culpa” de la pérdida de cargas no fue del ferrocarril, más allá de las deficiencias que mostró el sistema ferroviario. Incluso con una gestión eficiente también se hubieran perdido.

Entonces, ¿qué se hace? ¿Nos vamos contentos a casa mirando al ferrocarril como una rémora del pasado, como una pieza de museo o tratamos de ver si tiene algo que decir en la matriz de transporte nacional? Claramente tiene mucho que decir. Si el ferrocarril tiene ventajas las encuentra en topografías de llanura y para transportar grandes volúmenes. Justamente nuestro país presenta esas dos cuestiones: es llano en gran parte del territorio donde se desarrolla la red ferroviaria y mueve grandes volúmenes de su producción, muchos de ellos de exportación, como los graneles agropecuarios o los productos de la minería.

No se trata de declamar “viva el tren” o soñar con una red que lleve productos y personas por todos lados. Es una industria que demanda muchas inversiones y presenta grandes costos de mantenimiento. Por supuesto que tiene su lugar en el sistema de transporte de Argentina, solo que debe dejarse de lado la visión nostálgica, que suele generar proyectos inviables, para dar lugar a un análisis más racional de para qué queremos al ferrocarril.

* Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la UTN.