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Domingo, 26 de junio de 2016

ENTREVISTA A LA POLITOLOGA NATALIA ZUAZO

Taxis vs. Uber

Cuáles son las implicancias del arribo de Uber a la Argentina, su capacidad de evadir las regulaciones y sus negociaciones políticas con los actores gremiales y los estatales.

 Por Natalia Aruguete

En los siete años que lleva de vida, la empresa Uber opera en más de 60 países y está presente en 400 ciudades. Presentada como una app colaborativa, Uber tiene apenas mil empleados en su sede en California; los conductores de taxis son considerados “socios” que entregan el servicio de transporte y, a cambio, la empresa se queda con el 20 ó 30 por ciento de la ganancia por el servicio de intermediación. Maneja una tecnología para 200 mil conductores y ya vale 60 mil millones de dólares, ubicándose en el puesto 48 de las empresas más poderosas de Estados Unidos. Cash dialogó con la politóloga Natalia Zuazo sobre las implicancias del arribo de Uber a la Argentina, su capacidad de evadir las regulaciones y sus negociaciones políticas con los actores gremiales y los estatales.

¿Qué efectos tendrá la llegada de Uber en las condiciones laborales de los conductores de taxis y qué papel juega el gremio del sector?

–Uber tiene un modelo llamado “tirar la cuerda”. Llega a los países con una gran inversión de capital de riesgo, que consigue en las rondas de negocios de las startups. La primera parte de esas ganancias la invierte en publicidad y en conseguir gerentes. En el caso de Argentina, el gerente era de Goldman Sachs. Contratan personas con gran experiencia en empresas multinacionales y manejan grandes flujos de capitales alrededor del mundo. También contratan especialistas en políticas públicas.

¿Para qué necesitan estos especialistas?

–Son los que se encargan de reunirse con los actores políticos. Esto les sirve porque, donde se instalan, lo hacen conociendo los niveles de sindicalización y la fuerza que tenga el gremio del sector, ya que eso les da la pauta del éxito que tendrán, o de si se toparán o no con obstáculos. Ellos saben eso y apuntan a tener una persona fuerte para la negociación política. La estrategia inicial de Uber es generar una imagen positiva, como contracara de la imagen negativa que los usuarios tienen de los taxistas. Está comprobado que en los países donde más les cuesta entrar, como Francia o España, es donde los sindicatos tienen mayores niveles de organización. En cambio, donde hay mercados más abiertos y con más competencia, ingresan rápidamente y después negocian.

En Argentina se vio una reacción muy fuerte por parte del sindicato de taxistas.

–Al principio, genera en los sindicatos una situación de enfrentamiento. Pero, en una segunda etapa, los sindicatos deben replantarse el manejo de su negocio en un momento de convergencia tecnológica. En un principio está bien el enfrentamiento, pero después esa oposición por parte de los sindicatos debe promover leyes que los hagan competir con otras empresas que enfrenten las mismas reglas que ellos en términos impositivos, laborales y de regulación de la competencia, pero después los propios sindicatos se enfrentan a un problema.

¿Qué tipo de problema?

–¿Cómo hacen para adaptar su negocio, que también tiene manejos poco democráticos y concentrados? La pregunta para ellos debería ser: “¿generamos una alternativa a Uber o la única opción que tenemos es oponernos a Uber y seguir haciendo que la gente llame al taxi por teléfono?”. Ese dilema se les presenta después del enfrentamiento. Y, a su vez, desde el lado de la política, se presentan leyes que son casi ridículas, como prohibir la aplicación. Hacen lobby para generar una ley que prohíba, en vez de generar una alternativa. Por ejemplo, en Uruguay decidieron regularlos a todos, tomando a las llamadas “empresas tecnológicas o de aplicaciones” como cualquier empresa. Y en los últimos días, el Gobierno de la Ciudad propuso una aplicación propia. Es también una alternativa válida a discutir.

Estas empresas se presentan como economías colaborativas, ¿por qué dice que no lo son? ¿Qué diferencias hay?

–Las economías colaborativas suponen que hay colaboración entre las distintas partes de la intermediación y, además, un reparto de las ganancias. No hay un actor más fuerte que se queda con las ganancias, como sí ocurre con Uber, que en realidad es un nuevo intermediario. Y como es monopólico, hace dumping. Una economía colaborativa no privatiza las ganancias, que deberían distribuirse de forma más equitativa. Uber, una empresa, quiere asociarse al sentido positivo de la colaboración. A esto se agrega que, en épocas de crisis, tienen una ventaja adicional.

¿En qué consiste esa ventaja?

–En un país donde se pierden puestos de trabajo, la propuesta de Uber es: “tengamos un puesto de trabajo precarizado antes que no tener nada”.

¿Su lógica de funcionamiento deriva en puestos precarizados o hay otras opciones?

–Ellos no contratan trabajadores, tienen “socios”. Los taxistas se asocian y ellos ofrecen la infraestructura. El taxista gana en la medida en que trabaja, ellos le garantizan un piso de 12 mil pesos por mes en la medida en que hagan su trabajo. Ahora, el punto es que para ganar esos 12 mil pesos el taxista debe poner su fuerza de trabajo, mantener un auto de alta gama, pagar su carga social y su jubilación, en el caso de que le alcance para pagársela. Los únicos considerados trabajadores de la empresa Uber están en Silicon Valley, en las oficinas de Uber.

¿Qué cantidad de trabajadores tiene Uber?

–Son mil trabajadores para la ganancia global de la compañía, que asciende a 60 mil millones de dólares. El fundador de Uber está en la lista de los millonarios del mundo Forbes.

¿Hay algún esquema de regulación fiscal que luego redunde en la actividad del sector y en sus trabajadores?

–Allí entra a jugar el Estado, porque estas empresas se tienen que adherir a algunos de los convenios económicos. El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires dice que Uber debe adecuarse a la ley de transporte o al código que regula a los remiseros. Mientras que Uber dice que no se tiene que adaptar porque no son una empresa sino una aplicación que conecta a las partes. Como ellos se niegan a adaptarse a la Ley de Transporte, la Ciudad bloquea la app, algo bastante difícil de hacer además.

¿Cuáles son las dificultades concretas de bloquear una app?

–Los servidores no están en el país, por lo que deben hablar con cada uno de los proveedores de internet y de celulares del país para que bloqueen esos IP de Uber, lo cual es técnicamente difícil, es decir que van a seguir operando por izquierda. Creo que esta sería una gran oportunidad para que las empresas de taxis se adapten a la convergencia y encuentren la forma de que el negocio sea sustentable localmente, trabajando con la tecnología a su favor y, en todo caso, hacer un reparto local de esas ganancias.

¿Cómo lo hacen?

–Con el trabajador. Si Uber se queda con el 30 por ciento, el sindicato puede tener una app y quedarse con el 10 por ciento y el resto se reparte con el taxista, estaría poniendo menos infraestructura porque contaría con una aplicación que reemplazaría a los operadores telefónicos; eso también hay que sincerarlo. La idea de “no tienen que entrar nunca jamás de acá al futuro”, ¿cuánto se puede sostener?

¿Qué efectos tiene la recolección de datos personales por parte de estas empresas?

–Empresas como Uber, al igual que otras grandes empresas tecnológicas, tienen una gran capacidad de desarrollar aplicaciones, de invertir en infraestructura tecnológica para organizar, analizar y valerse de una gran cantidad de datos en tiempo real que usan para ofrecer sus servicios y venderle al usuario lo que está necesitando en ese momento; Uber, Google o Netflix hacen lo mismo. El modelo consiste en manejar gran cantidad de información de millones de usuarios y, además, el intercambio es fácil porque si vos les están dando lo que necesitan en tiempo real van a pagar por ese servicio en cualquier lugar del mundo en donde le ofrezcan.

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Imagen: Guadalupe Lombardo
 
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