turismo

Domingo, 26 de junio de 2005

INVIERNO 4 > EL TREN A LAS NUBES

Rieles en las alturas

En plena puna salteña, el Tren a las Nubes fascina tanto por ser una obra de ingeniería única en el mundo como por la pureza de los paisajes que se despliegan tras la ventanilla.

 Por Graciela Cutuli

“Cuidado, tren.” Este cartel triangular de fondo amarillo, tan familiar al borde de las rutas, es el objeto más inesperado en medio de la Puna. Entre los cardones y cruzando paisajes que vieron prosperar algunas de las civilizaciones prehispánicas más avanzadas del continente, los rieles demuestran sin embargo que de verdad el tren pasa por allí.

El Tren a las Nubes es una leyenda a nivel mundial, y no es para menos. Sus obras de ingeniería, que permitieron vencer los relieves y la altura, son abrumadoras y sin igual en el mundo. Al comienzo del viaje el silbato resuena en la estación de Salta capital cuando el sol todavía no ha sobrepasado el horizonte. El ruido de la locomotora rompe la quietud del amanecer y es hora de subirse a los vagones.

Al pie de los Andes

Son las seis y media de la mañana y los guitarristas que recibieron a los viajeros en el hall de la estación de Salta guardan sus instrumentos. La locomotora roja y amarilla ya arrastra sus vagones blancos y rojos: el tren está en marcha hacia el viaducto de La Polvorilla, en el corazón mismo de la Puna salteña, donde sólo llegan los pastores de llamas, en un rincón de este mundo olvidado por el tiempo.

En los vagones, los parlantes y los guías comienzan a dar información en varias lenguas sobre las características del tren y del ramal. Un video anticipa los paisajes que se cruzarán en pocas horas, mientras de asiento en asiento se escuchan todos los idiomas posibles. Las primeras estaciones apenas se desdibujan como sombras chinescas en la tenue luz del alba: son las del Valle de Lerma. La altura pronto alcanza los 1300 metros. Falta subir casi 3000 metros más, pero será en el punto final del viaje, en medio de las montañas, y para muchos bajo los efectos del apunamiento. El “mal de los Andes” es la gran preocupación de la mayoría de los viajeros. Para prevenirlo se recomienda, ya desde la partida, beber abundante agua mineral y té de coca que se reparte en los vagones.

En Campo Quijano el sol empieza a subir. Los parlantes dan explicaciones sobre la creación de las estaciones y su fecha de inauguración. Allí, sobre una plataforma, se puede ver incluso una de las primeras locomotoras que inauguraron el tránsito en este ramal, el C14 (así se llama oficialmente la vía que va desde Salta al paso de Socompa, en la frontera con Chile). Campo Quijano es la verdadera puerta a los Andes, que se levantan tras la ventanilla como una muralla en pocos minutos. La vegetación cambia también rápidamente. El denso bosque subtropical se hace cada vez más escueto y pronto aparece el típico paisaje de la Puna, de aspecto desértico y jalonado de cardones.

Vias con “rulos”

A diferencia del tren carguero que sigue el mismo ramal y llega hasta Chile, el tren de turismo no para en ninguna estación para el desembarque de los pasajeros (salvo dos paradas fotográficas, en el Viaducto y en San Antonio de los Cobres). Durante buena parte del trayecto, las vías siguen el cauce de Río del Toro, por una quebrada que el agua excavó entre las montañas. Los comentarios de los parlantes detallan las obras de ingeniería que pronto van a aparecer en el camino. Representan hazañas increíbles en medio de montañas hostiles, símbolos de un tiempo en los que la Argentina apostaba a los trenes para su desarrollo. Todos ellos son obras del ingeniero franco-americano Richard Fontaine Maury. Aunque cada kilómetro arrancado a las montañas haya representado un desafío, las obras más fotogénicas son hoy los dos zig-zags y los dos “rulos”. Fueron hechos por razones técnicas, porque la pendiente no podía superar los 25 grados, ya que las condiciones no permitían la instalación de una cremallera (como en Suiza, por ejemplo, donde los trenes suben pendientes de mayores ángulos, gracias a este sistema). Los zig-zags consisten en una suerte de Z que las vías dibujan en el flanco de montaña. En una misma estación el tren avanza primero, después anda hacia atrás y avanza de nuevo –siempre subiendo– para ganar unos 50 metros en un mismo lugar. El primer zig-zag está en la estación del Alisal y el segundo, en Chorillos. En esos momentos el sol ya hace resplandecer las cumbres de las montañas. En las estaciones los niños y los pobladores vienen a saludar al tren y sus pasajeros.

Luego de los zig-zags, las grandes atracciones son los “rulos”. Las vías dibujan círculos completos y vuelven a pasar sobre sí mismas a varias decenas de metros de distancia en altura. Los rulos están luego de pasar por la estación de Puerta Tastil, cuando ya se superaron los 3000 metros. Los primeros efectos del apunamiento no se sienten todavía, pero ya el tren está en plena Puna, con paisajes desérticos, un diáfano cielo azul y a lo lejos alguna manada de llamas con su pastor.

Pronto el tren llegará a San Antonio de los Cobres, la “capital” de la Puna argentina. Sin embargo, no se detendrá aquí hasta la vuelta. La meta principal es el Viaducto de La Polvorilla, el final y la apoteosis de este viaje. Se trata de un puente de metal que permite cruzar el cauce de piedras de un río inexistente, a más de 63 metros del suelo, pero a 4200 metros sobre nivel del mar. Los guías, entusiasmados, no temen en llamarlo la “Torre Eiffel de la Puna”. Para apreciarlo mejor, el tren se para media hora para que los pasajeros desciendan y puedan sacar fotos.

La segunda parada del viaje es en San Antonio de los Cobres, ya en el camino de regreso. Es una oportunidad para comprar artesanías, pero también para asistir a un acto con izamiento de la bandera y canciones patrias en la estación del pueblo. Aquí, algunos eligen cambiar el medio de transporte para regresar a Salta, ya que es posible subirse a alguno de los vehículos 4x4 que siguen el tren desde la mañana y permiten combinar los viajes de ida y vuelta por riel y ruta (este camión 4x4, llamado Movitrack, debe reservarse previamente).

El regreso en tren se hace al mismo ritmo de 35 km/h, y para amenizar el viaje conjuntos de músicos pasan de vagón en vagón cantando temas andinos. El regreso en camioneta tiene la ventaja de ser más rápido y además incluye una interesante parada en las ruinas de la ciudad incaica de Tastil, que fue uno de los principales centros urbanos prehispánicos del sur del Altiplano. Sus ruinas fueron redescubiertas recién en el siglo pasado, como un misterio guardado por siglos en el silencio imponente de la Puna. Un silencio apenas perturbado por el ruido y los silbidos del tren, que se oyen en la lejanía. Pronto, la noche caerá sobre la Quebrada del Toro. El tren vuelve de su viaje a las nubes.

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Una obra maestra de la ingeniería al servicio de apreciar un paisaje.
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