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Debe haber pocas obras de infraestructura urbana que generen tanto consenso en la Capital Federal, en cuanto a su necesidad y conveniencia, como las de ampliación de la red de subterráneos. Por la imperiosa obligación de aliviar el tránsito de superficie, por la agilidad y velocidad que proporciona frente a otras alternativas, por la conectividad transversal que podría proveer entre barrios que necesitan mayor desarrollo económico y social, es un proyecto “bien visto”. Será por eso que no hay candidato con chances de triunfo que lo deje afuera de sus ejes de campaña. Será por eso que Mauricio Macri, en 2007, prometió construir 10 kilómetros de vías por cada año de gestión. Pero las obras de construcción de un subterráneo también se cuentan entre las más caras del menú que puede ofrecer la Ciudad. Será por eso que Macri las fue postergando, dejando incumplida su promesa, y su primera decisión apenas recibió el control del servicio fue multiplicar casi por dos y medio la tarifa.
Las oscilaciones entre las promesas de campaña y las prioridades presupuestarias llevaron al gobierno de Macri a perder tempranamente al presidente del Sbase, el órgano de ejecución y control de la Ciudad, Jorge Irigoin (febrero de 2009), ante la decisión del jefe de la Ciudad de desviar a otros destinos los fondos asignados como presupuesto para obras de extensión de la red. Según legisladores de la época, ni siquiera los créditos conseguidos para financiar las obras se destinaron a ese fin. “La plata quedó dormida en el banco”, aseguran.
De un monto total de 445 millones de pesos presupuestados para obras en el subte, el Ejecutivo de la Ciudad sólo asignó poco más de 115 millones. Las obras de la línea H, que ya venían a ritmo lento en 2008 (sólo se construyeron 360 metros en 12 meses, contra 10 kilómetros prometidos), prácticamente se paralizaron en 2009. Y fue mucho más allá: recién en el segundo semestre de 2010 las obras tomaron un ritmo aceptable.
Hasta ese momento, las extensiones de la línea A hasta Rivadavia y Nazca, la B hasta Villa Urquiza y la H hasta Pompeya habían quedado congeladas en el tiempo. Hasta mediados de 2010, la única obra de expansión que se veía avanzar en la Ciudad era la de la Línea E, en la conexión de Plaza de Mayo con Retiro, un túnel de 1600 metros a cargo del Grupo Roggio, por contrato con el Estado nacional.
Como agravante, se comprobaba que el paso de Sbase a la órbita del Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad había resultado en un desfinanciamiento y desguace del organismo.
A partir de fines de 2010, hubo dos elementos que plantearon un nuevo escenario. Por un lado, el inicio de la campaña electoral en la Ciudad; por el otro, la ofensiva del gobierno nacional por concretar el traspaso del subte a la órbita de la Ciudad. El recordatorio de las promesas incumplidas de un lado, la exhibición de la recuperación del ritmo de obras del otro, y las imputaciones y condicionamientos acerca de las condiciones del traspaso del subte de ambos, convirtieron el tema en un eje más de la campaña. Recién después de confirmada la reelección de Macri empezaría una etapa de negociaciones, con el tema de los subsidios y la futura tarifa como una cuestión de fondo, pero solapada.
“Soy del criterio de que si se transfiere el servicio, se hace con la plata, es decir con el subsidio”, opina Sergio Abrevaya, legislador con mandato cumplido en diciembre de 2011, que fue uno de los más activos defensores de priorizar la mejora del transporte en subterráneos. Consultado por Página/12, Abrevaya recuerda que los subsidios al subte surgen, al igual que los aplicados a la tarifa de gas, electricidad y agua, en el reacomodamiento de los contratos a partir de 2002, a la salida de la convertibilidad. “Como en los otros servicios, la tarifa para el concesionario estaba fijada en dólares, en este caso de 70 centavos el pasaje. Al plancharlo con la ley de emergencia, hubo que establecer un subsidio, que surgía de recursos del Estado nacional no coparticipados, como la retención a las exportaciones”, recordó. “Ahora el Estado nacional debería reconocer que esos subsidios pasen a la Ciudad, ya sea como tales o como aumento en la coparticipación”, reclamó.
Con respecto al aumento del pasaje a 2,50 pesos, que el Gobierno de la Ciudad decidió esta misma semana, Abrevaya sostiene que “el incremento estaba dado como un elemento de la negociación del traspaso. Lo que pasa es que Macri armó mal la nueva tarifa. Si en este servicio lo que se trata primordialmente es cómo se cubre el costo fijo, el costo de tener que poner en servicio determinada cantidad de unidades, se debió pensar en el viajero frecuente, en el que va todos los días, y posibilitar que pague una tarifa más baja comprando 30 o 50 pasajes de uso en el mes”. “Con la venta anticipada así, a un costo de 1,50 o 1,70 peso por pasaje, cubriría el costo fijo. Y el viajero circunstancial, ése sí que pague 2,50”, agregó.
El ex legislador porteño comparte tanto el criterio de traspasar el subte a la órbita porteña como el de ir eliminando los subsidios a sectores que no se justifica que lo tengan. “Y en el subte debería tenerse en cuenta no perjudicar al que viaja por trabajo todos los días. Para eso la tarifa diferencial es esencial, va a ser muy difícil diferenciar por la capacidad de ingreso del pasajero”, advierte. Y en cuanto al resultado del incremento, también consideró fundamental “que quede claro lo que se va a destinar a obras”.
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