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El Ministerio de Interior y Transporte intervino por 90 días la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), la gerenciadora del Belgrano Cargas. La decisión representa la reactivación del proceso para finiquitar el contrato de concesión iniciado cuatro años atrás. Desde 2006, el carguero que conecta Buenos Aires y Chaco quedó en manos de una heterogénea sociedad donde conviven el Grupo Socma de Franco Macri junto con Sanhe Hopefull Grain & Oil, el principal productor de aceite de soja de China, las empresas Metrovías y Ferrovías, de los grupos Roggio y Emepa, con los sindicatos Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros.
El proceso para terminar con la fracasada gestión privatizada se demoró por distintos aspectos administrativos y políticos. Sin embargo, la llegada al país el próximo año de nuevo material rodante y vías provenientes de China para ese servicio pusieron nuevamente en marcha el traspaso de la administración. A diferencia de los ramales metropolitanos como el Sarmiento y el Mitre, que después de la tragedia de Once pasaron a ser gerenciados por Ferrovías y Metrovías, las únicas dos concesionarias que siguen en pie, el Estado tendrá un rol central en la administración del Belgrano Cargas a través de la firma estatal Sofse.
A fines de 1999, el Estado otorgó la concesión del Belgrano Cargas a la Unión Ferroviaria a cargo del detenido José Pedraza. El contrato establecía un aporte del Estado para inversiones en infraestructura de 250 millones de dólares que nunca se materializó. Por eso, en 2004 se dispuso un llamado a licitación para la readecuación accionaria de la empresa que fue declarado desierto, ya que los oferentes no cumplían con las exigencias. En 2006 se declaró en estado de emergencia la prestación del servicio y para garantizar al menos su “deficiente funcionamiento”, según reconocen en Transporte, se creó la SOE.
Esa empresa se repartió entre el sector privado y los gremios. La mayoría accionaria de la gerenciadora quedó en manos de los grupos empresarios: Shima –conformada por Macri y Sanhe Hopefull Grain & Oil– quedó con el 51 por ciento, Emepa y Ro-ggio con participaciones menores, mientras que Unión Ferroviaria, La Fraternidad y el gremio de Camioneros, dirigido por Hugo Moyano, se quedaron con 6,66 por ciento cada uno.
La intervención a cargo de Carlos Zarlenga, funcionario especializado en auditorías, representa el paso previo para que el ramal que transporta fundamentalmente carga agrícola entre Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba y Resistencia vuelva a ser administrado por el Estado. La empresa estatal Sofse se haría cargo de la administración del servicio, mientras que Adif sería responsable por la infraestructura. De todas formas, en el esquema final también podrían participar empresas privadas.
Asimismo, el objetivo de la intervención será llevar adelante una “auditoría profunda” de toda la gestión privada-sindical del Belgrano Cargas.
La decisión de poner fin a la concesión coincide con el arribo de las primeras vías, vagones y locomotoras desde China correspondientes al denominado Plan Integral de Renovación del Belgrano Cargas, una iniciativa que fue anunciada en dos oportunidades por CFK. Según Transporte, en 2013 llegarán 1700 kilómetros de vías para renovar, 200 vagones y 50 nuevas locomotoras.
La red del Belgrano Cargas tiene 7347 kilómetros, pero solo están en operación 4897. El plan del Gobierno apunta a recuperar toda la traza. El deterioro del Belgrano se refleja también en la reducción de las toneladas transportadas. El volumen fletado el año pasado, 1,1 millón de toneladas, duplicó los registros de 2006, pero todavía se encuentra por debajo de lo transportado en 2001, en medio de una profunda recesión. El ferrocarril llegó a transportar siete millones de toneladas de carga en los años ’80. Desde Interior y Transporte enfatizan que el costo del transporte en ferrocarril representa un 33 por ciento del costo en camiones.
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