Página/12 :: Economía :: Del sueño a la pesadilla de Lafsa y la ilusión de otra oportunidad

Aerolíneas Argentinas domina casi en exclusividad el mercado de cabotaje, con una participación del 90 por ciento. Lan y un puñado de empresas minúsculas se reparten el 10 por ciento restante. El problema no es sólo que exista un virtual monopolio, sino que además la compañía que lo ejerce está en ruinas. La mitad de su flota no vuela por falta de repuestos e insumos básicos y la mitad que sí lo hace tiene apenas lo necesario, lejos de cualquier lujo. La consecuencia es que decenas de ciudades de todo el país están poco y mal atendidas, con pasajes caros y difíciles de conseguir en varios puntos por la escasez de frecuencias. El acuerdo con los dueños de la empresa que Néstor Kirchner firmó el último miércoles en España, a fin de que el Estado recupere su participación accionaria en la compañía, puede marcar el inicio de la solución para la actividad aerocomercial. El Gobierno tuvo una política errante para el sector, con las consecuencias a la vista.

El ejemplo más claro es el de la fallida Líneas Aéreas Federales S.A. (Lafsa). A pesar de que hace 16 meses que dejó de operar en asociación con Southern Winds, el directorio, el cuerpo de gerentes y 110 trabajadores siguen dentro de la empresa. Los directores no cobran sueldo por estar allí, aunque sí percibirían viáticos y gastos de representación. Se trata de Alberto Bidart, presidente de la compañía, vinculado a Julio De Vido, y del brigadier Jorge Baravalle, consuegro de Roberto Lavagna, quienes además son directores de Intercargo, otra empresa estatal.

Más polémica es la situación de los gerentes: cobrarían sueldos de 10.500 pesos mensuales, prácticamente sin funciones que cumplir. Es difícil entender cuál puede ser la tarea del gerente de marketing o del gerente de vuelo de una compañía que no tiene aviones, nunca voló y se encuentra en proceso de liquidación. También permanecen los gerentes de prensa, de mantenimiento, de rampa y de administración. El Gobierno le asignó a la empresa un presupuesto de 5,7 millones de pesos para todo 2006.

El 18 de febrero pasado, De Vido anunció que Lafsa no existía más y que 150 trabajadores de rampa habían sido transferidos a Lan, junto a otros 600 de distintos gremios que habían pasado antes. Sin embargo, unos 110 operarios, pilotos y administrativos de Lafsa todavía esperan su momento para sumarse a Lan o a Intercargo. Siguen siendo empleados de la empresa, aunque sin nada que hacer. Lejos de estar conformes con esa situación, los trabajadores reclaman insistentemente a la Secretaría de Transporte que se efectivice su traspaso. A los técnicos de rampa les pagan entre 1500 y 2000 pesos por mes por ir a cumplir horario de 11 a 19 al Aeroparque Metropolitano. En Intercargo, adonde supuestamente los iba a enviar el Gobierno, los sueldos para su actividad rondan entre 2100 y 2500 pesos.

Ricardo Jaime, secretario de Transporte, no da respuestas de cuándo finalizará el proceso de liquidación de Lafsa. La misión no parece tan difícil, teniendo en cuenta los pocos bienes en su poder y la ausencia de cuentas difíciles de rendir, dado a que como nunca voló, no arrastra retrasos con clearing de pasajes u otras situaciones más engorrosas. Aun así, la compañía permanece en estado residual desde marzo de 2005. Mientras tanto, sigue pagando sueldos a gerentes y trabajadores. Entre sus activos cuenta con un hangar en Aeroparque, que tiene alquilado a Lan por 90 mil pesos mensuales, y maquinarias y equipos de rampa que en su momento compró a LAPA.

Lafsa fue el intento más importante de la actual administración por resolver los problemas heredados desde la privatización de Aerolíneas Argentinas. La empresa nació un poco de casualidad, como respuesta política a un problema gremial. La caída de LAPA y Dinar dejaba a más de 900 personas en la calle, en un contexto social todavía agitado, y el gobierno de Eduardo Duhalde, poco antes de entregar el poder, decidió ampararlos bajo el ala del Estado. El decreto original establecía el carácter transitorio del control estatal, ya que la compañía debía serprivatizada. Sin embargo, dos meses después, con Kirchner ya como presidente, se cambió la composición accionaria de la empresa y se ratificó su continuidad como firma pública.

“Queremos que Lafsa preste un gran servicio para que Aerolíneas Argentinas también lo haga”, decía el Presidente por aquella época. “No sirve el monopolio, queremos competencia, queremos riesgo”, insistía. La decisión del Gobierno era ir adelante con una empresa potente que atendiera las escalas que habían dejado huérfanas Lapa y Dinar, pero también los puntos no cubiertos por Aerolíneas. El plan de acción contemplaba la prestación de servicios técnicos a todas las aerolíneas que entraran al país y un ambicioso esquema de escalas y frecuencias.

Nada de eso llegó a ocurrir. En lugar de avanzar por ese camino, todo lo que se hizo fue una asociación con la endeble Southern Winds, que se estrelló con el escándalo de las narcovalijas. En febrero de 2005, el convenio terminó y el Gobierno facilitó el ingreso de Lan Chile para resolver el problema de la mayoría de los trabajadores.

Repasar los vuelos que originalmente se habían programado para Lafsa y compararlos con los servicios que prestan hoy Aerolíneas Argentinas y Lan demuestra la gravedad de la crisis de este servicio público. Lafsa tenía previstas 12 frecuencias semanales a Bahía Blanca, 6 a Neuquén, 5 a Trelew y Comodoro Rivadavia, 5 a Bariloche y El Calafate, 4 sólo a Bariloche, 26 a Córdoba, 7 a Río Gallegos y Ushuaia, 7 sólo a Ushuaia, 12 a Mendoza, 12 a Salta, 12 a Tucumán, 4 a Iguazú, 7 a Resistencia, 12 a Mar del Plata, 7 a Chapelco y 7 para conectar Córdoba, Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Además, volaría a Santiago de Chile, Madrid, México y Miami. Lan sólo cubre las escalas de Córdoba, Iguazú, Bariloche y Mendoza, con una flota de cinco naves. Aerolíneas tiene un único vuelo diario a Ushuaia y Río Gallegos, lo mismo que a Bahía Blanca y Jujuy, entre otros destinos poco cubiertos. En el año 2000 había 100 aviones para el mercado de cabotaje, actualmente no llegan a 30.

El Gobierno parece querer recuperar al menos una parte del ambicioso proyecto de Lafsa con su ingreso en Aerolíneas Argentinas. La carta de intención suscripta por Kirchner con la empresa contempla que el Estado se quede con hasta un 20 por ciento del paquete accionario de la empresa. En el Ministerio de Planificación hay quienes postulan que de aquí a fin de año el Gobierno debería integrar más dinero para quedarse con el 51 por ciento de la compañía. El objetivo sería reflotarla, recuperar escalas y cumplir con la función de integración del territorio nacional. Además, ante la falta de competidores de peso, debería realizar esas tareas a tarifas razonables. El Ejecutivo tiene a su alcance una segunda oportunidad para hacer lo que no hizo con Lafsa. Mientras se decide, sería prudente que resolviera las situaciones pendientes con aquella empresa.