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La situación de los trenes es tan precaria que cualquier chispazo puede desatar un incendio. La semana pasada, una demora en el San Martín terminó con dos vagones quemados, lo que a su vez llevó a un paro de los trabajadores, que enloqueció a Buenos Aires durante medio día. En este marco, La próxima estación, el nuevo documental de Fernando “Pino” Solanas, es una denuncia oportuna de un problema grave, lo cual no significa que sus diagnósticos –y, sobre todo, sus propuestas– no merezcan una puesta en cuestión, al igual que la visión del mundo en la que descansan.
Solanas es un artista virtuoso y un militante comprometido, cuya trayectoria cinematográfica mantiene singular coherencia con sus ideas políticas. Podría estar disfrutando de un cómodo exilio en Europa o grabando publicidades o durmiendo en sus laureles, pero prefiere seguir filmando. Aclarado este punto, siguen algunos comentarios muy críticos sobre su última película.
Los datos acerca de la crisis del ferrocarril son irrefutables. De tener la red más desarrollada de América latina, Argentina pasó a contar con un servicio reducido y malo. Y esto, como bien afirma Solanas, fue resultado de una serie de políticas implementadas ya desde el gobierno de Arturo Frondizi, continuadas por la dictadura y profundizadas por Carlos Menem.
Pero incluso el diagnóstico exige un comentario en relación con un dato central que el documental directamente pasa por alto: el de los orígenes del neoliberalismo. En el relato de Solanas, las reformas pro mercado parecen salidas de la nada, desde una visión que oscila entre considerarlas un plato volador que un día bajó del cielo o el efecto automático de una conspiración de los poderosos. El problema es que, sin consignar las razones del colapso del modelo de-sarrollista, resulta difícil entender el ajuste neoliberal (ni su faceta antiferroviaria), que no fue un tsunami sorpresivo sino el resultado de un sólido consenso social, creado justamente por el agotamiento del modelo que el documental aplaude con cariñosa nostalgia.
Si antes de los ’90 (o del ’76, como usted prefiera) no había inflación ni déficit fiscal, si los teléfonos funcionaban, Segba era una compañía modelo y los trenes llegaban siempre a tiempo, ¿cómo se explica una década de apoyo al menemismo (y a Alberto Fujimori y a Fernando Henrique Cardoso y a Julio Sanguinetti y siguen las firmas)? En su documental, Solanas muestra con mano maestra los rasgos más felices del mundo preneoliberal, pero al ignorar sus enormes problemas termina redondeando una mirada deshistorizada que impide comprender las razones de su colapso.
Esta particular visión se conecta con la tan difundida idea de que Argentina fue, no tan lejos en su historia, un país verdaderamente desarrollado, capaz de epopeyas notables, como la construcción, que el documental recuerda con orgullo, de la primera locomotora con diseño aerodinámico del mundo. En verdad, la prosperidad de posguerra, en la que se basan estas miradas positivas, fue el resultado de una situación favorable, pero transitoria, del mercado mundial. Con el peronismo, el país logró aprovechar este contexto de bonanza para un impulso redistributivo formidable, pero que no alcanzó para elevarlo al estatus de nación avanzada.
Afirmar que la Argentina de posguerra era un país desarrollado (o feliz, que a menudo es lo mismo) es como decir que hoy lo es Kuwait, con el petróleo a 120 dólares. El nuestro fue siempre –y todavía es– un típico país de desarrollo medio. Su historia, contra lo que sugiere el documental, no es la de una decadencia lineal que comenzó en 1955 y que nunca logró modificarse, sino una evolución con avances y retrocesos, sin superar nunca las condiciones de subdesarrollo estructural. La misma historia de la resistencia ferroviaria, que Solanas narra a través de los testimonios de delegados de base, ilustra este punto, desde el entreguismo de José Pedraza (que el documental denuncia) hasta las huelgas de la Unión Ferroviaria contra Perón en 1950 y 1951 (que no se mencionan).
Pero además de deshistorizar los orígenes del desguace ferroviario, el documental pasa por alto su contexto. Argentina no fue el único país que sufrió el recorte de los trenes, un movimiento global que tuvo momentos muy recordados en Gran Bretaña y Estados Unidos, y también en nuestra región. En un informe tecnocrático pero con muchos datos elaborado por la Corporación Andina de Fomento (“Rieles con futuro”), se recuerda que todos los países latinoamericanos achicaron sus estructuras ferroviarias en los ’90: Brasil pasó de 54 mil a 14 mil empleados en los trenes, México de 46 mil a 16 mil y Argentina (Solanas acierta en que aquí el recorte fue brutal) de 82 mil a los actuales 13 mil.
¿Consuelo de tontos? No, más bien un intento por poner las cosas en perspectiva. La reducción ferroviaria fue resultado de una convergencia de factores: los ferrocarriles generaban pérdidas (sería absurdo negarlo) en países con presupuestos crónicamente deficitarios y acosados por la inflación. Pero además está el detalle, que el documental no menciona, de los precios del petróleo: luego de los picos alcanzados durante la guerra de Yon Kippur de 1973 y la Revolución Iraní de 1979, el precio comenzó un declive sostenido. La década del ’90 fue un período de petróleo barato, con el barril por debajo de los 35 dólares. En aquel momento nadie pensaba que podía alcanzar los records actuales. En esta perspectiva, la opción por el transporte de ruedas no fue tanto el efecto de una conspiración automotriz como el resultado de tendencias económicas profundas.
La película de Solanas concluye con su propuesta “Un tren para todos”, que –aunque contempla algunos puntos razonables, como la desactivación del tren bala– incluye también algunas cuestiones que merecen un debate franco.
La primera es la idea de que la mejor forma de reconstruir el sistema de transporte argentino es mediante la reactivación de los ferrocarriles del siglo pasado. Convendría, en primer término, indagar cuántos países de desarrollo medio como el nuestro, con un PBI per cápita de 9 mil dólares, están construyendo los trenes de Solanas. Sin ir muy lejos, el hecho de que Brasil –con un Estado superactivo y un presidente dispuesto a utilizarlo– no lo tenga entre sus prioridades debería constituir, como mínimo, un llamado de atención, así como el detalle de que el corredor más poblado y económicamente más potente de la región (Río-San Pablo) carezca hoy por hoy de una conexión ferroviaria.
La comparación con Europa, con la red más desarrollada del mundo, simplemente no es pertinente. El PBI per cápita de Europa es de 35 mil dólares (casi cuatro veces el argentino) y –más importante aún– existe allí una alta densidad poblacional (114 habitantes por kilómetro cuadrado). Además, la población se encuentra homogéneamente distribuida en el territorio. Todo esto contribuye a la viabilidad del ferrocarril. Argentina es, en cambio, un país semidesierto, con 14 habitantes por kilómetro cuadrado y el 33 por ciento de su población concentrado en la Capital y el Gran Buenos Aires.
Otro aspecto a debatir, sobre el que la película insiste mucho, es la idea de que el ferrocarril “lleva prosperidad a los pueblos”, condensada en el testimonio de un hombre que recuerda que “cuando pasaba el tren había mucho movimiento, gente que vendía frutas, revistas”. La frase remite a la vieja noción, muy propia del desarrollismo de los ’50, del “polo de desarrollo”, la idea de que basta con instalar una planta de agua pesada, una siderurgia o una estación para que la prosperidad se derrame por los alrededores, aun en medio del desierto, y cuyo exponente más ambicioso es, desde luego, Brasilia, hoy una ciudad puramente administrativa rodeada por un cordón de insoportabe pobreza.
En tiempos de globalización, en un mundo conectado de forma muy diferente de la de los ’50, ¿instalar una estación es la mejor forma de llevar el progreso al interior? Sin una buena articulación con los nodos globalizados, sin una inclusión eficaz en las redes productivas, ¿es viable una ciudad? ¿Qué es más importante hoy para un pueblo aislado, que pase el tren o que llegue la banda ancha?
Sería interesante diferenciar la cuestión del transporte de pasajeros de la del transporte de cargas. En cuanto a este último, y en su afán por llevar el tren a los pueblos, Solanas no profundiza un aspecto que, en pleno boom de los commodities, resulta clave: la relación entre ferrocarril y primarizacion económica. Según el informe citado más arriba, la mitad del tonelaje total de las exportaciones sudamericanas –la soja argentina, el carbón brasilero, el cobre chileno– hacia otras regiones del mundo se envía por ferrocarril, pero menos del 2 por ciento del comercio dentro de la región se realiza por la misma vía. Esto responde al sencillo hecho de que la red ferroviaria es una herencia neocolonial, pensada para llevar los productos del campo y las minas a los puertos, y no para consolidar la integración regional.
En cuanto al rubro de pasajeros, es cierto que el sistema está colapsado, pero el principal problema tal vez no sea tanto de carácter interurbano como intraurbano, básicamente entre la Capital y el Gran Buenos Aires. El documental se ocupa del tema, con imágenes impactantes de gente viajando colgada, un anciano que cae de un tren en movimiento y jóvenes que cruzan con bicicletas por vías electrificadas. Pero si se trata de encarar el asunto, el tren constituye sólo una parte de la solución, que según los especialistas sólo será posible en el marco de un dispositivo global que integre también al subte, el transporte automotor y los colectivos.
Como en el periodismo, la pretensión de neutralidad en el cine es absurda, la mano invisible del director siempre hace lo suyo. Pero que un documental sobre los trenes se nutra casi exclusivamente de los testimonios de los trabajadores del ferrocarril, que desde luego vivieron épocas mejores y que naturalmente las recuerdan con nostalgia...
Impecablemente filmado, con momentos seguramente conmovedores para quienes conocieron el esplendor de los trenes (no es el caso del autor de esta nota, cuyos recuerdos se limitan a los incómodos asientos de un superpullman a Miramar), La próxima estación constituye una propuesta que exige una discusión más profunda, lo que no quiere decir, desde luego, que la reconstrucción del sistema de transporte no sea necesaria. En una semana que mostró una vez más la decadencia de los trenes, las líneas anteriores no deberían leerse como una defensa del actual modelo, sino como un intento por debatir algunas conclusiones a las que el documental llega con demasiada facilidad.
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