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“No me respondieron los frenos”, aseguró Marcos Antonio Córdoba, el motorman de 28 años que conducía el tren de la línea Sarmiento que se estrelló en la estación de Once, al declarar ayer a la tarde ante el juez federal Claudio Bonadío. En la indagatoria relató que hizo más de un intento por detener la formación pero no lo logró y por eso se produjo el accidente, según informaron desde La Fraternidad. El magistrado lo había citado como imputado de estrago culposo y al anochecer le concedió la excarcelación, anunció el gremio. El fiscal Federico Delgado, que se oponía a liberar a Córdoba por considerar que la pesquisa es incipiente y podría ser entorpecida, presentó también un dictamen en el que advierte la necesidad de investigar las “condiciones” del servicio ferroviario que “hicieron posible la tragedia” y, con eso, las eventuales responsabilidades de la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) en el mantenimiento de los ferrocarriles y el uso de los subsidios públicos, así como la de los organismos del Estado que deben controlar la prestación. Sugirió obtener los testimonios de “maquinistas, mecánicos y otros empleados” que puedan dar cuenta de la situación en que operan los trenes.
Córdoba había estado internado en terapia intensiva, aunque fuera de peligro, en el instituto Fitz Roy. Allí permaneció bajo custodia policial e incomunicado hasta ayer, restricción que Bonadío le levantó minutos antes de indagarlo. El joven maquinista habría dicho que, además de intentar frenar normalmente, quiso activar el freno de mano y tampoco lo consiguió. Aludió a fallas técnicas que se venían registrando en forma reciente y sobre las cuales habría alertado a otros maquinistas. El vocero de La Fraternidad, Horacio Caminos, le dijo a Página/12 que el juez resolvió concederle la excarcelación y que Córdoba ya habría recibido el alta médica y se disponía a volver a su casa, aunque su papel en el accidente sigue estando bajo investigación penal.
La descripción que ofreció Córdoba ante la Justicia va a contramano de la que la que hasta ahora dio la empresa, que habla de una posible “falla humana” y de que el conductor no habría accionado a tiempo el freno de emergencia. En una línea no tan distante, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sostuvo anteayer que no conocen constancias de que hubiera problemas en el sistema de frenos de la formación. Los trabajadores del Sarmiento denunciaron que los trenes están funcionando con muchos menos compresores (son parte del sistema de frenos) que los que requieren: necesitan ocho o nueve y los hacen andar con dos o tres, sostienen. Señalan que los maquinistas más antiguos se niegan a manejar los trenes así, pero los más nuevos, como Córdoba, son presionados por la compañía para que hagan los viajes igual, señalaron. Además, dicen que por el desgaste de los materiales que no se reparan, las cañerías de los frenos de aire comprimido tienen fisuras.
En un dictamen que presentó ayer, el fiscal Delgado señaló que a su entender es ineludible aplicar la figura del “estrago” al caso para quien sea que cargue la responsabilidad de los hechos (la empresa, funcionarios del Gobierno y/o el maquinista) que causaron 51 muertos y más de 700 heridos. En ese punto hizo una analogía con la sentencia de la Cámara de Casación Penal sobre el incendio de Cromañón, en la que el tribunal habló de que “las condiciones”, “el contexto” y la “desidia” fueron determinantes, recordó. En otro escrito, donde planteaba rechazar la excarcelación del motorman, Delgado decía que si bien “la magnitud y densidad de los hechos no se pueden reducir al piloto del tren (...) algo más de 48 horas de ocurridos los eventos, sin la opinión de los expertos que convocó el tribunal para que revelen las causas técnicas del choque, con innumerables diligencias de prueba en curso” es difícil saber “el grado de responsabilidad del imputado” y no se pueden descartar “riesgos procesales y de entorpecimiento de la pesquisa”.
También declaró en el expediente, un día antes, el guarda del tren Miguel Angel Gerónimo, quien dijo que el viaje transcurría en forma “absolutamente normal” antes de llegar a la estación de Once. “No hubo nada raro” en el trayecto previo al choque, sostuvo al ser interrogado en carácter de testigo. Sobre el impacto del tren contra el paragolpes hidráulico de la estación, aclaró que no podía brindar demasiadas precisiones porque él viajaba en el último vagón. Las peores consecuencias fueron sufridas por los pasajeros de los dos primeros vagones.
Bonadío tiene formalmente (aunque no siempre es exacto) diez días para resolver si el motorman tiene alguna responsabilidad en el accidente. Anteayer convocó a una junta de tres peritos ingenieros –dos de la Universidad de Buenos Aires y uno de la Corte Suprema– para que analicen por qué el tren no frenó y determinen si se presentaron desperfectos mecánicos o productos del desgaste, como alegan los trabajadores. Mientras tanto, los investigadores estudian también las filmaciones y las comunicaciones de Córdoba con la central de operaciones.
El fiscal Delgado, en una presentación ante el juzgado, dictaminó que la causa debería ser abarcativa y situarse no sólo en el instante del accidente y sus causas sino en un escalón antes, en todo el abanico de actividades que atañen al mantenimiento y estado de los trenes. Sostuvo que se debe investigar a TBA y el uso que viene haciendo de los aportes públicos que recibe (si se trasladan a inversiones concretas). Sugirió que para evaluar el “estado de la infraestructura” y las “condiciones del servicio” se cite como testigos “al azar” a “maquinistas, mecánicos y otros empleados” que lo “van a explicar de propia mano”. Si se vieran “apremiados moralmente” o atemorizados “el juzgado podría interrogar a los dirigentes gremiales que cuentan con inmunidad”, dijo. Sugirió requerir la “documentación” para que analicen peritos contadores, que den cuenta “del dinero ingresado a la concesionaria del servicio en concepto de subsidios y la aplicación real de ese dinero”.
Junto con su propuesta, la fiscalía entregó también informes de la Auditoría General de la Nación que señalan “significativas irregularidades que deberían haber sido subsanadas por el concesionario con las sumas de dinero percibidas de parte del Estado entre los años 2007/11 y la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)”. Delgado trazó un paralelismo con el caso del Ferrocarril Roca que está camino a juicio oral, donde él mismo investigó el estado de los trenes y la aplicación de subsidios.
Si bien ese expediente no versaba sobre un accidente, “las semejanzas están dadas en un paso anterior: las condiciones”, señaló. En aquel caso están procesados por administración infiel los empresarios o los responsables de Trenes Metropolitanos, Juan Carlos Loustau Bidaut y Sergio Taselli, y un grupo de funcionarios de la CNRT. Se comprobó, dijo, la “falta de mantenimiento del material rodante, de las estaciones, el deterioro de los coches, las vías, falencias de seguridad” y el uso al menos “deficiente” de los subsidios públicos. El contrato de Trenes Metropolitanos fue rescindido en 2007 por el Estado.
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