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Los peritos que analizan las razones de la tragedia de Once empezaron a redactar las conclusiones de su trabajo, una pieza clave en el expediente que instruye el juez Claudio Bonadío y en el que interviene el fiscal Federico Delgado. Como suele suceder en los trabajos periciales, la voz cantante la llevarán los peritos oficiales, es decir los dos ingenieros de la UBA, Juan Alfredo Brito y Néstor Luzuriaga, y el de la Corte Suprema, Raúl Díaz, pero la idea es que se consensúe lo máximo posible. En principio, se terminaron los trabajos sobre el tren mismo, por lo que Bonadío permitió el desplazamiento de los vagones. Concluyeron también el análisis de las imágenes que surgen de tres fuentes distintas –la cabeza de la formación, el último vagón y las cámaras de cada una de las estaciones– y, además, el GPS del tren que registró cada diez segundos la velocidad de marcha. Las versiones indican que el peritaje podría estar terminado y redactado la semana próxima. Más allá del resultado del dictamen, el Estado deberá pronunciarse, tarde o temprano, sobre el mal servicio.
El movimiento de la formación –concluido anoche– está indicando que gran parte de los estudios sobre los vagones terminó. La formación fue llevada a los talleres de Villa Luro, donde Bonadío ordenó una custodia tanto de la Policía Federal como de la Metropolitana.
Los trascendidos son escasos, aunque hay versiones que indican que los compresores funcionaron en las pruebas hechas por los peritos, había suficiente aire comprimido para frenar y las zapatas también estaban en aceptable condición. Esto es lo que siempre alegó TBA: que los frenos funcionaban y el maquinista se quedó dormido o cabeceó. Los defensores del maquinista mantendrán su postura de que los frenos fallaron, por lo que habrá que ver los acuerdos y desa-cuerdos en la firma del informe final de los peritajes. Pero todo indica que el dictamen dirá que los frenos funcionaron.
Tal vez eso explique la visita que el dirigente sindical de La Fraternidad, Omar Maturano, hizo al juez Claudio Bonadío. El trascendido es que fue a señalarle al magistrado que el gremio no va a tolerar que se concluya que hubo un error humano. En La Fraternidad admiten que el encuentro existió, pero dan una versión un poco más cauta: que el gremio fue a respaldar al maquinista, Marcos Antonio Córdoba.
De todas formas, ante el posible diagnóstico de que los frenos funcionaron, hay otro punto señalado por La Fraternidad y la defensa del maquinista Córdoba: que por falta de mantenimiento había niveles distintos en los amortiguadores de cada vagón de la formación, lo que hizo que los paragolpes de cada coche no sirvieran de mucho y que el segundo vagón se incrustara en el primero, produciendo la mayor cantidad de muertes.
En este punto, habrá que ver las conclusiones. Se dice que la tolerancia entre los distintos niveles de los bastidores, que son la base del tren, es de ocho centímetros y TBA alega que en la formación la diferencia fue menor a esa tolerancia.
Pero, además, en La Fraternidad insisten aludiendo a caso anteriores en que un choque de las mismas características no provocó muertos. Se refieren concretamente a un accidente de un tren Toshiba de la línea Mitre que en noviembre de 1993 entró a la estación Retiro a 30 kilómetros por hora y sólo hubo once heridos. Esto lo adjudican también a la cuestión del paragolpes de la estación que, según La Fraternidad, es hidráulico y estaba sin mantenimiento. TBA sostiene que desde 1972, en que se modificó el sistema y se hizo toda una reconstrucción de Once, los paragolpes son rígidos y el de la plataforma 2, donde se produjo la tragedia, nunca fue habilitado como hidráulico por el Estado, que manejaba los trenes en ese momento.
Hay un punto sobre el que Bonadío no avanzó, seguramente a la espera de los primeros informes producidos por los ingenieros: las responsabilidades del área de mantenimiento. Cada tren tiene un jerárquico que firma el despacho y, si la formación tuvo problemas técnicos, ese jerárquico o quien corresponda deberá dar explicaciones. Como es obvio, la estructura sindical pondrá el acento en el estado del material, señalando de esa manera la responsabilidad de la empresa misma.
En forma paralela avanza el peritaje contable y económico ordenado por el juez sobre los subsidios que recibió TBA y si se utilizaron para el mantenimiento. El fiscal Federico Delgado ha insistido mucho en este punto y presentó incluso un informe de una ONG que sostiene que el grupo Cirigliano desvió fondos hacia inversiones que tiene en líneas de colectivos, pero también en transporte de alto nivel en Estados Unidos y Canadá. El juez Bonadío aceptó el pedido del fiscal de convocar a declarar a los referentes de la ONG que, por otra parte, dicen haber investigado al ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi.
Como se sabe, la Casa Rosada ordenó la intervención de TBA y esta semana prolongó la intervención. En algún momento la propia Presidenta mencionó que las decisiones sobre el futuro de TBA tendrán que ver con el peritaje, pero parece difícil una vuelta atrás, especialmente tras los informes de la Auditoría General de la Nación y porque antes y después de la tragedia los usuarios manifestaron sus protestas cotidianas por el mal servicio.
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