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“Durante todo el trabajo pericial no se constataron fallas en los frenos del tren número 3772 en su recorrido desde la estación Moreno hasta el punto de impacto en la estación Once.” La frase es una de las conclusiones de la pericia que recibió el Tribunal Oral Federal número 2 que encabezará, el próximo martes, el inicio del juicio por la tragedia de Once, ocurrida en febrero de 2012, que dejó un saldo de 51 muertos. Los siete peritos intervinientes concluyeron en forma unánime que el tren frenaba, lo que pone en el centro de la escena al maquinista, Marcos Antonio Córdoba. Los 27 imputados lo señalan como responsable del choque, según creen, porque se habría quedado dormido. Los familiares de las víctimas argumentarán que incluso si se comprueba esa circunstancia habría responsabilidad de los concesionarios y los funcionarios públicos por no haber controlado a los maquinistas. Todo hace pensar que el juicio será largo y polémico.
La pericia que se conoció ayer es concordante con una anterior que se hizo por orden del juez instructor Claudio Bonadío. Aquel estudio científico fue muy categórico: no hubo fallas en los frenos, no hay evidencias de que Córdoba hubiera accionado los frenos y, adicionalmente, si el paragolpes hubiera estado en buenas condiciones no habría cambiado nada, porque el tren entró a tal velocidad a la estación que el paragolpes no lo hubiera frenado. Aquel trabajo fue firmado por los tres peritos oficiales, ingenieros Raúl Díaz, Juan Alfredo Brito, Néstor Luzuriaga, y los cuatro peritos de parte, Carlos Díaz, Alejandro Leonetti, Horacio Faggiani y Julio Pastine. De los peritos oficiales, dos son profesores del posgrado de Ingeniería ferroviaria de la UBA y el tercero es de la Corte Suprema y uno de los peritos de parte, Carlos Díaz, representó al maquinista. Sin embargo, el ingeniero Brito presentó al poco tiempo y en forma sorpresiva una disidencia: dijo que tal vez Córdoba había accionado los frenos. El juez se agarró bastante de esa disidencia para fundamentar los procesamientos.
Ahora, nuevamente, los mismos siete peritos firmaron en forma unánime un estudio categórico en base a preguntas formuladas por el Tribunal Oral:
Cinco de los seis compresores de la formación funcionaban, lo que es suficiente para que el tren haya frenado.
El estudio de los cilindros indican que el sistema tenía la presión de aire suficiente como para aplicaro el frenado de emergencia.
Teniendo a la vista las filmaciones de cabeza del tren, los peritos coincidieron en que no hubo fallas en todo el recorrido. La formación frenó tarde en Floresta, pero los ingenieros coincidieron en que “la maniobra de frenado efectuada por el motorman Córdoba no fue del todo precisa”.
“De la escucha de las comunicaciones operativas se desprende que Marcos Córdoba NO emitió aviso alguno referente a este suceso”, dice el informe en forma textual.
El tribunal les planteó a los peritos la posibilidad de que se hubiera usado demasiado el freno, en forma incorrecta, y por esa razón hubiera disminuido la presión del aire almacenado en el depósito de emergencia. Los peritos hicieron ensayos en una formación similar y concluyeron que aun frenando 25 veces el tren no perdió capacidad de freno durante 10 minutos. Como el tramo de Caballito a Once se hizo en cinco minutos y el tren había frenado bien en Caballito, los ingenieros descartan que la formación hubiera perdido capacidad de frenado.
“De acuerdo con el estado de las mangas inspeccionadas (las que unen los frenos de un vagón con el siguiente), éstas se hallaron en las debidas condiciones de servicio”, concluyen los peritos.
Con este peritaje incorporado a las pruebas que se tendrán en cuenta en el juicio, al fiscal y las querellas no se les hará nada fácil poner las cuestiones mecánicas como razón de las 51 muertes. Los indicios ya marcaban que Córdoba se quedó dormido, tuvo alguna distracción o le pasó algo que derivó en que se llevara por delante la estación. Por ejemplo, no tiene lesiones defensivas (en los antebrazos), no usó la radio para avisar que estaba en problemas, no salió de la cabina ante el inminente choque.
Algunos de los abogados querellantes ya imputaron también a Córdoba –Leonardo Menghini y Gregorio Dalbon–, mientras que otros no lo acusan –Marcelo Parrilli, María del Carmen Verdú y Miguel Angel Arce Ageo– pero todos van contra la empresa concesionaria, TBA, de los hermanos Cirigliano, y contra los funcionarios públicos, incluyendo a Ricardo Jaime y a Juan Pablo Schiavi, ex secretarios de Transporte. El razonamiento es que el choque se produjo por falta de control y, sobre todo, por falta de mantenimiento debido a que se desviaron los subsidios: en lugar de usarlos para reparar los trenes, se desviaron a otras inversiones o directamente a los bolsillos. Esto estará en el centro de las polémicas: los acusados dirán que si no hubo falla en la parte mecánica, no puede haber responsabilidad por falta de mantenimiento. Y respecto de los subsidios argumentarán que, si hubo fraude, estafa o malversación, es motivo de otra causa que instruye el juez federal Sebastián Ramos. Como le adelantó a este diario el abogado Arce Ageo, aunque Córdoba se hubiera quedado dormido, su postura es que también la responsabilidad será atribuible al concesionario y a los funcionarios por no controlar a los maquinistas.
El Tribunal Oral Federal Nº 2, integrado por Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Alberto Tassara y Jorge Luciano Gorini, afrontará desde el martes próximo un juicio duro y largo. Lo mismo vale para el fiscal Fernando Arrigo que, por disposición de la procuradora Alejandra Gils Carbó, tendrá la asistencia de un equipo de otros tres fiscales. Pasarán por el juicio 300 testigos, de manera que las audiencias se extenderán por más de un año.
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