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Un trabajo de la Dirección de Mercados Agroalimentarios de la Secretaría de Agricultura difundido anteayer puso en foco la diferencia de velocidad entre el crecimiento de la producción de base agraria y la expansión de la infraestructura, específicamente la portuaria. Tarea que en las últimas décadas el sector público delegó en el privado.
Cuando se observa el ranking de terminales portuarias y su dispersión espacial se aprecia que el territorio argentino no sólo fue dotado de la fertilidad de sus tierras, sino también con otro regalo de la naturaleza: las autopistas hacia el mar proporcionadas por los grandes ríos del Litoral, pues más de dos tercios de la producción primaria salen al mundo por las terminales ubicadas sobre el Paraná.
Pero con la naturaleza sola no alcanza. Si para la presente campaña se espera alcanzar las famosas 100 millones de toneladas, para 2015 las estimaciones de Agricultura hablan de 122 millones. Obviamente, toda la infraestructura deberá ser capaz de acompañar esta evolución y, en un modelo agrario que desde las épocas del “granero del mundo” siempre fue exportador, también deberán hacerlo los puertos. Sin el aumento de esta capacidad operativa, advierte la investigación sobre la Situación portuaria argentina, se producirá un importante aumento de costos que afectará a las exportaciones, la cadena comercial e indirectamente al conjunto de los circuitos productivos frenando la expansión.
Un puerto eficiente, se explica en ese documento, es aquel que permite tanto conseguir buenos precios para los fletes como optimizar el tiempo de estadía de los buques, dos variables relacionadas. “El mayor flujo (salida de mercadería de las terminales a los barcos) y la mayor velocidad en la rotación de la mercadería abaratan los costos de almacenaje y de carga, haciendo más competitivos los productos en el comercio internacional”. Pero al mismo tiempo, cargas y rotación rápida son un atractivo para los dueños de los buques, cuya ecuación de beneficio está dada por la relación volumen transportado por unidad de tiempo. Y más buques significan la posibilidad de conseguir menores costos de fletes.
En 2001, reseña el trabajo, la capacidad operativa de los puertos locales rondaba los 5,6 millones de toneladas de almacenaje en las terminales de elevadores de granos y con un ritmo de carga a los buques de alrededor de 52 mil toneladas por hora, para un volumen exportado cercano a los 51 millones de toneladas. En 2006 la capacidad creció hasta superar los 8,1 millones de toneladas para el almacenaje y con un ritmo de carga a los buques de 66 mil toneladas por hora. La producción total de granos fue de 76 millones de toneladas y se estimó para el consumo interno un total de 17 millones y 6 millones para resiembra. El saldo exportable fueron 53 millones de toneladas.
Con un escenario de producción para 2015 de 122 millones de toneladas se calcula un saldo exportable de alrededor de 95 millones de toneladas, lo que significa que la capacidad portuaria prácticamente debería duplicarse. Pero no solamente. “Debe tenerse en cuenta que este mayor volumen será transportado en aproximadamente unos 2500 viajes (contra algo más de 1400 realizados en 2006), ya que no es apropiado pensar que también aumentará proporcionalmente la capacidad por buque, atento a que éste es un bien de alto costo con recambio a largo plazo”, concluye la investigación. Esto significa que la mayor capacidad necesaria estará íntimamente ligada al mayor ritmo de carga –para reducir las estadías de los buques en puerto– lo que, a su vez, demandará mayores capacidades de almacenaje. Un escenario con congestionamiento de buques en puerto es impensable por las grandes pérdidas que significa tanto para los propietarios de los buques como para los exportadores.
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