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La red ferroviaria argentina se construy贸 con emprendimientos privados y participaci贸n estatal limitada, abocada a los ferrocarriles de fomento. Despu茅s lleg贸 la competencia del automotor y con ella el d茅ficit, lo que hizo que el grueso de la iniciativa ferrocarrilera quedara en manos del Estado, hasta que en 1947 los trenes fueron nacionalizados. En 1991 irrumpi贸 otra vez la privatizaci贸n, mientras que en los 煤ltimos a帽os grupos privados y el Estado conviven en un entramado que ser铆a preciso analizar caso por caso.
En estos a帽os la discusi贸n sobre si los trenes deb铆an ser estatales o privados no fue saldada. En lo relativo a los servicios de carga se suma otra cuesti贸n: una alternativa es que una 煤nica empresa integrada maneje tanto la infraestructura como la operaci贸n (el material rodante que corre sobre esa infraestructura). La otra es que infraestructura y operaci贸n se separen, quedando las redes abiertas a la competencia entre distintos operadores que, ya sean p煤blicos o privados, pueden correr sus trenes previo pago de un peaje.
En 1991 se concret贸 la primera privatizaci贸n de un servicio ferroviario, Ferro Expreso Pampeano (Fepsa). La concesi贸n fue a 30 a帽os con una pr贸rroga opcional de 10 m谩s por 煤nica vez, lo que quiere decir que a la empresa le quedan en principio siete a帽os sin extensi贸n del contrato. En el 谩mbito p煤blico la puja entre estatistas y concesionadores sigue vigente, entretanto el sector carguero concesionado aduce que son pocos los a帽os que restan para realizar grandes inversiones.
Ferrosur, Nuevo Central Argentino (NCA) y Fepsa son hoy los operadores privados del sistema ferroviario de cargas. En los tres casos las concesionarias funcionan a la vez como las principales usuarias del servicio: una cementera, una aceitera y una siderometal煤rgica, respectivamente. A eso se agrega la recientemente estatizada Belgrano Cargas y Log铆stica.
En 2008 se crearon las sociedades Administraci贸n de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse). En las consideraciones de la normativa se se帽al贸 que, fund谩ndose en experiencias internacionales, se introduc铆a el concepto de separaci贸n horizontal del sistema ferroviario, diferenciando la gesti贸n de la infraestructura y la operaci贸n de los servicios de transporte de pasajeros y cargas.
驴Cu谩l es la referencia: el modelo estadounidense, tradicionalmente integrado, o el europeo, donde predomina la separaci贸n entre infraestructura y operaci贸n? El Centro Tecnol贸gico de Transporte, Tr谩nsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnol贸gica Nacional organiz贸 un debate sobre el tema, donde algunos especialistas coincidieron en que la integraci贸n podr铆a fomentar cierta competencia, si bien resulta compleja de controlar.
(El debate completo en http://www.utn.edu.ar/secretarias/extension/c3t.utn.)
鈥淪i se plantea recuperar el modo ferroviario, deber谩n movilizarse recursos voluminosos con retornos largos. Dado que los actuales operadores no parecen estar en condiciones de afrontar esa erogaci贸n, la provisi贸n y gesti贸n de la infraestructura por el Estado podr铆a ser una soluci贸n鈥, explic贸 el economista Alberto M眉ller. Pero advierte: 鈥淪i el 鈥榩roblema鈥 es qu茅 hacer con el modo ferroviario, la separaci贸n no pareciera ser central, ya que no ser铆a probable que en el pa铆s emerjan demasiados operadores interesados en usar la infraestructura鈥.
Desde la Fundaci贸n Museo Ferroviario, Jorge Waddell opin贸 que los fundamentos de la separaci贸n 鈥渟on contables y pol铆ticos, pero no t茅cnicos鈥. 鈥淟a especial relaci贸n entre el veh铆culo y la v铆a hace que el ferrocarril sea naturalmente un sistema integrado. Lo que pasa es que las empresas ferroviarias, salvo excepciones, no pueden hacer frente al costo de la infraestructura, y en la separaci贸n la operadora se libera de ese costo. Pero en el fondo es un dibujo contable. Desde el punto de vista pol铆tico, la separaci贸n facilita la justificaci贸n de la inversi贸n p煤blica en infraestructura, ya que los gobiernos tienen cierto temor a invertir en v铆as concesionadas.鈥
El especialista Jorge Kohon afirm贸, en cambio, que 鈥渆l tema para debatir es si sobre el territorio concesionado s贸lo los 鈥榯itulares鈥 pueden desplegar su acci贸n comercial鈥, dado que 鈥渆sa exclusividad puede actuar en contra del crecimiento del tr谩fico鈥. 鈥淓n ciertas circunstancias una mayor oferta intramodal integrada, tanto por operadores 鈥榩uros鈥 (que movilizan cargas de distintos cargadores), como por los que transportan su propia carga, puede generar alternativas dif铆ciles de lograr con una 煤nica empresa que podr铆a no tener apetito por atender a la diversidad de cargadores鈥, sostuvo, aclarando que 鈥渢ampoco hay que pensar que cada nuevo operador tendr铆a que tener 50 locomotoras y 2000 vagones, sino que puede haber otros m谩s peque帽os. En Estados Unidos hay unos 550 ferrocarriles regionales y l铆neas cortas, algunos de los cuales s贸lo tienen dos locomotoras y diez empleados鈥.
El experto Rodolfo Huici se帽al贸 que la experiencia europea fue positiva, si bien hay que considerar que se dio en mercados de bienes y de transporte maduros, densos en intensidad y concentraci贸n geogr谩fica, sumado a la mayor solidez financiera de las empresas. 鈥淟a posibilidad de replicar esa experiencia en mercados sin esas caracter铆sticas es un riesgo鈥, cuestion贸. Para Santiago Blanco, del Belgrano Cargas y Log铆stica, los resultados en Europa no fueron los esperados: 鈥淪iguen intentando con dificultad incrementar la cuota de participaci贸n del ferrocarril en el transporte de cargas y los pocos nuevos operadores se limitan a tr谩ficos puntuales, en general propios, en corredores determinados鈥.
Juan Pablo Mart铆nez, ex gerente de Ferrocarriles Argentinos, observ贸 que 鈥減ara que haya competencia deber铆an aparecer nuevos operadores con sus locomotoras y vagones, y ponerse a disposici贸n del mismo mercado, saliendo a ofrecer sus servicios con condiciones m谩s favorables. Pero el de cargas es hoy un mercado de grandes clientes. La escala para entrar es grande: varias locomotoras, decenas o cientos de vagones. El eventual operador s贸lo se arriesgar铆a habiendo cerrado antes un contrato con el hipot茅tico cliente. Los impulsores de la competencia intramodal pasan por alto que el transporte ferroviario act煤a frente a una intensa competencia de los camiones, lo que les impide tener una posici贸n dominante鈥.
El debate no es s贸lo local. En pa铆ses como Brasil y Uruguay est谩 implement谩ndose la separaci贸n de infraestructura y operaci贸n, bien vista por el BID y el Banco Mundial. La pugna tampoco es entre privatistas y estatistas, sino que hay posturas encontradas en ambos lados. Pero, a juicio de varios especialistas, el tema debiera ser parte de la agenda, ya que los tiempos ferroviarios se miden en d茅cadas y las concesiones privadas 鈥渟e terminan ma帽ana鈥
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