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Hace ya varias d茅cadas que el transporte por agua se ha ido especializando por tr谩ficos, esto es: de acuerdo con el tipo de carga atendida variar谩n tanto los buques como las instalaciones portuarias preparadas para recibir esas mercader铆as. A grandes rasgos se puede hablar de cinco grupos: las cargas l铆quidas a granel (petr贸leo y derivados), las cargas s贸lidas a granel (minerales y granos), automotores, la carga que se lleva en contenedores y las cargas 鈥渄e dise帽o鈥, con medidas y condiciones de transporte espec铆ficas, como podr铆an ser turbinas o piezas de infraestructura.
Esa diferenciaci贸n 鈥搎ue se da en todo el mundo鈥 ofrece en los puertos argentinos la particularidad de que las cargas contenedorizadas se atienden de forma casi exclusiva en las terminales del Area Metropolitana de Buenos Aires, de las que existen tres en Puerto Nuevo (Terminales R铆o de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) y una en Dock Sud (Exolgan), a las que se suma la Terminal Z谩rate. Salvo en el 煤ltimo caso, todas son operadas por concesionarios que dependen de las multinacionales m谩s poderosas en operatoria portuaria (Dubai Ports World, AP Moller-Maersk, Hutchison Port Holding y PSA, respectivamente). Existen en el pa铆s otros puertos con movimiento de contenedores (Bah铆a Blanca y Rosario), pero en esos casos la carga se lleva en buques m谩s peque帽os hasta los puertos concentradores, donde se trasborda a grandes barcos que hacen el transporte intercontinental.
Este esquema tan afirmado est谩 a punto de alterarse con la entrada al negocio de un nuevo jugador. Tecplata, la flamante terminal de contenedores del Puerto de La Plata, est谩 a un paso de comenzar sus actividades tras seis a帽os de obra y una inversi贸n de 415 millones de d贸lares de parte del grupo filipino International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) y la firma local Loginter. Sus modernas instalaciones lucen como un departamento a estrenar, a la espera de que alguna de las grandes navieras decida torcer sus itinerarios habituales cambiando Buenos Aires por Berisso. Mientras tanto la provincia, sin ser participante directa del proyecto, contribuy贸 a apuntalarlo con la construcci贸n del tercer carril de la autopista Buenos Aires-La Plata y la rehabilitaci贸n de varios tramos de la ruta 6.
La inminente apertura es vista con recelo desde las dem谩s terminales, que observan que el movimiento de contenedores se encuentra estancado desde la crisis financiera de 2008. En otras palabras: igual cantidad de carga deber谩 repartirse ahora entre m谩s terminales, despertando entre ellas una fuerte competencia.
Puerto Nuevo no tiene un horizonte f谩cil. Sin ir m谩s lejos, sigue sonando la idea de disminuirlo o directamente hacerlo desaparecer, alegando que se trata de un puerto arrinconado por una urbe con 14 millones de habitantes, problemas de congesti贸n terrestre y una dif铆cil convivencia con el entramado urbano (que de todas formas implica un hinterland impresionante: nada menos que la tercera parte del mercado de consumidores del pa铆s).
Terminales R铆o de la Plata est谩 por recibir otro golpe, ya que Terminal Investment Limited 鈥揺l brazo portuario de la segunda naviera del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC)鈥 adquiri贸 hace meses el 50 por ciento de ITL, el holding que maneja Exolgan y que ya hab铆a sido comprado por PSA Singapur. Por eso se espera que MSC, que todav铆a opera en Puerto Nuevo, decida en breve hacer arribar sus buques hasta Dock Sud.
Por 煤ltimo, surge la necesidad de modernizar las instalaciones en los puertos para adaptarse a la tendencia al gigantismo de los portacontenedores. La estructura de muelles en forma de peine ha quedado vieja, el espacio de almacenamiento est谩 restringido, los accesos terrestres son engorrosos y las v铆as navegables deber铆an ser m谩s profundas para permitir el ingreso de buques de m谩s calado. Las empresas que operan las terminales presentaron ya un plan de obras por 700 millones de d贸lares con propuestas que incluyen el corrimiento de las escolleras, el relleno de d谩rsenas, el ensanchamiento del canal de acceso y la profundizaci贸n de los muelles. A cambio esperan la pr贸rroga por 20 a帽os m谩s de las concesiones, que vencen entre el a帽o pr贸ximo y 2019. La decisi贸n final compete ahora al Ejecutivo. El mundillo portuario se pregunta: 驴se justifica, vista la cercana apertura de Tecplata, una inversi贸n millonaria que podr铆a en el futuro implicar cierta capacidad ociosa?
Sergio Borrelli, interventor de la Administraci贸n General de Puertos, puso pa帽os fr铆os a la cuesti贸n en el XXIV Seminario Internacional de Puertos, V铆as Navegables y Comercio Exterior, realizado recientemente en Buenos Aires. 鈥淓l movimiento de contenedores est谩 directamente relacionado con el crecimiento del PBI, duplicando sus valores en el comercio exterior. Esta baja en los puertos de la regi贸n tiene que ver con un enfriamiento de la econom铆a. Y cuando esta situaci贸n cambie, el puerto volver谩 a crecer y lo que hoy tenemos puede resultar poco. Las decisiones para las obras que el puerto necesita hay que tomarlas cuanto antes, sin ver este amesetamiento como algo permanente. Todo indica que la carga va a recuperarse, con lo que la infraestructura actual ser谩 insuficiente. En ese contexto no deber铆a haber dificultades para que las terminales de Puerto Nuevo, Dock Sud, La Plata y Z谩rate funcionen a pleno鈥, afirm贸.
Eduardo Zabalza, gerente general de Tecplata, reconoci贸 durante el mismo encuentro que la apertura de la terminal 鈥渘o llega en el mejor momento鈥. 鈥淪in embargo es una excelente oportunidad para replantearse qu茅 pasa con el Puerto de Buenos Aires y estudiar alternativas en un escenario en el que las concesiones est谩n finalizando. Despu茅s de tantos a帽os de una operaci贸n instalada, todo cambio genera expectativas e inquietudes鈥, apunt贸.
A la ampliaci贸n de la oferta portuaria se agrega el aumento del tama帽o de los barcos, lo que hace que cada movimiento de buque entre terminales impacte todav铆a m谩s en aquella que pierde. En ese sentido, Gustavo Figuerola, gerente general de Terminales R铆o de la Plata, advirti贸 en la 煤ltima jornada 鈥淧royecciones econ贸micas鈥 de la Fundaci贸n FIEL que 鈥渆ste a帽o estamos estimando una ca铆da de volumen de alrededor de 15 puntos, lo que se agrava con un incremento de la oferta de terminales. TecPlata se planific贸 en 2008 previendo un crecimiento mayor, pero al cierre de este a帽o la Argentina va a tener un volumen de contenedores casi id茅ntico al de 2005. Con m谩s oferta tenemos un volumen similar al de 8 o 9 a帽os atr谩s鈥.
Desde 1992 la Argentina cuenta con una Ley de Actividades Portuarias (24.093) que fij贸 los lineamientos para que el sector se organice. M谩s all谩 de los cuestionamientos a las privatizaciones de la 茅poca, lo cierto es que la entrada de empresas internacionales permiti贸 que las terminales se volvieran m谩s eficientes y en l铆neas generales 鈥揳 diferencia, por ejemplo, del caso de los ferrocarriles鈥 las inversiones que deb铆an llevarse a cabo efectivamente se hicieron. Eso s铆: la ley provoc贸 una clara descentralizaci贸n de la actividad, que en gran medida estaba a cargo de la AGP. Hoy solamente el Puerto Nuevo qued贸 bajo su 贸rbita, mientras que el resto de los puertos comerciales de uso p煤blico son administrados por las provincias en las que se asientan. Por eso el reclamo, m谩s que la estatizaci贸n de las terminales, pasa por el pedido de pol铆ticas p煤blicas nacionales que permitan que los puertos no compitan entre s铆, sino que se complementen, con una necesaria mirada de conjunto que pueda contemplar soluciones para toda la regi贸n y que s贸lo es capaz de brindar el Estado.
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