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Domingo, 28 de septiembre de 2003
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Acuerdos, cr铆ticas y silencios antes el nuevo plan de peajes

Se hace camino al andar

El Gobierno convoc贸 a una licitaci贸n para otorgar la concesi贸n de seis corredores viales. Se modificaron las reglas de juego del negocio, pero manteniendo el peaje. Ese nuevo esquema abri贸 el debate entre usuarios, expertos y funcionarios.

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El viejo r茅gimen de peaje en rutas nacionales ser谩 archivado. Ahora se impulsa otro con mayor participaci贸n del Estado.
Por Natalia Aruguete

El nuevo dise帽o de concesi贸n de las rutas nacionales por peaje presenta diferencias con el sistema de los 煤ltimos trece a帽os. Para esta licitaci贸n, se prev茅 adjudicar durante cinco a帽os el gerenciamiento y mantenimiento de las rutas; reducir a la mitad los corredores a licitar; mantener los actuales valores de peaje con mecanismos de indexaci贸n; permitir a los concesionarios realizar emprendimientos inmobiliarios en la zona de caminos y destinar a un fondo fiduciario lo recaudado en las cabinas. Este monto ser谩 devuelto a las empresas una vez descontado el dinero destinado para las obras de ampliaci贸n, que estar谩 a cargo del Estado.
La nueva iniciativa gener贸 acuerdos, cr铆ticas y silencios seg煤n los diversos sectores. Ariel Kaplan, ex representante de los usuarios en la anterior Comisi贸n Renegociadora, sostuvo que 鈥渆l hecho de que no se hayan renegociado los contratos marca un cambio de pol铆tica positivo鈥. Sin embargo, al igual que otros organismos de defensa de los usuarios, Kaplan opin贸 que el nuevo dise帽o de concesi贸n deber铆a eliminar el sistema de peaje por cabina. 鈥淓l Estado cuenta con fondos suficientes para el mantenimiento de las rutas y no hay necesidad de que se cobre el peaje a los usuarios.鈥
El Centro Argentino de Ingenieros Agr贸nomos (Cadia) analiz贸 el costo real del mantenimiento de los corredores. El Cadia estima que para el sustento de cada kil贸metro de ruta se requieren 5 mil pesos por a帽o, 40 millones si se consideran los casi 8 mil kil贸metros del sistema total. Actualmente, como se帽ala un estudio realizado por el Ministerio de Planificaci贸n, las cabinas recaudan 150 millones de pesos anuales.
Seg煤n el Comit茅 Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), el Estado percibe cada a帽o 4 mil millones de pesos en concepto de impuestos espec铆ficos (combustibles, lubricantes, neum谩ticos, etc.) y otros 1500 millones por la tasa sobre el gasoil. Los montos para el mantenimiento de las rutas 鈥揳firma el Conaduv鈥 pueden deducirse de estas cargas.
Por su parte, fuentes de la Direcci贸n Nacional de Vialidad opinaron ante Cash que no existen razones que justifiquen la urgencia de avanzar con el llamado a licitaci贸n v铆a decreto. A esto se agrega que el Estado no tiene certezas sobre los 铆ndices de calidad comprometidos en el contrato, ya que no se termin贸 de revisar el nivel de cumplimiento de las inversiones. Por otro lado, faltan estudios t茅cnicos que definan la rentabilidad real o no de los corredores, para establecer a cu谩les se les cobrar谩 un canon y cu谩les ser谩n subsidiados. En su lugar, los profesionales consultados estiman que se deber铆a abrir un per铆odo de emergencia de 180 d铆as, durante el cual no se cobrar铆a peaje y Vialidad Nacional se encargar铆a de la conservaci贸n de rutina.
El diputado Rub茅n Giustiniani elabor贸 un dictamen en el que se analiza la evoluci贸n tarifaria, el nivel de cumplimiento de las obligaciones contractuales y la relaci贸n entre las ganancias de las empresas y las inversiones establecidas en los contratos. De acuerdo con el informe, entre abril de 1991 y mayo de 1998, los incrementos tarifarios fueron 鈥渟ignificativamente鈥 mayores a otros costos del transporte. Mientras el peaje subi贸 un 70 por ciento, los combustibles y lubricantes aumentaron un 45 por ciento y el mantenimiento del veh铆culo creci贸 un 33 por ciento.
El Cadia plantea que, en las condiciones actuales, las tarifas han ocasionado una p茅rdida econ贸mica para los usuarios y un millonario costo fiscal. Si se hubiese respetado la Ley de Peaje, seg煤n la cual el nivel promedio de la tarifa no deber铆a exceder el ahorro generado en el usuario por el servicio ofrecido, el cobro en las cabinas deber铆a haberse reducido entre un 40 y un 70 por ciento promedio. En relaci贸n con las inversiones empresarias, la informaci贸n muestra que ninguna de las obras fue ejecutada totalmente y que los incumplimientos superan el 60 por ciento. El documento elaborado por Giustiniani concluye que las concesiones viales fueron para el sector privado 鈥渦na oferta tentadora: nulo riesgo empresario, un bajo requerimiento de inversiones iniciales y una limitada cantidad de obras nuevas a construir; est谩ndares de estado y mantenimiento de las rutas f谩cilmente alcanzables y una inexistencia de control total por parte del Estado鈥.

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