Página/12 :: cash :: Cuando la muerte interpela

El accidente ferroviario que dejó medio centenar de muertos ocurrió hace apenas cinco días. Desde entonces, fueron exhumados todos los antecedentes del servicio que condujeron a la desgracia. Viejas y nuevas denuncias, auditorías, investigaciones. Por una vez, la cadena de medios privados no debió forzar su tradicional deshonestidad intelectual para titular. Muchos, algunos con justeza, se anotaron para decir que tenían razón.

Sin embargo, las páginas escritas en los últimos cinco días no agregaron un solo dato nuevo a los conocidos un segundo antes del choque fatal en la estación Once. Las primicias estaban todas en Internet. Nadie se de-sayunó con que la situación del transporte ferroviario urbano de la Capital se encontraba y encuentra al borde del colapso por razones múltiples. Desde la multiplicación de la población transportada como resultado de la expansión económica hasta la subinversión y la virtual obsolescencia de la infraestructura, con rieles de los años ’30 instalados por los ingleses y vagones de los ’50 y ’60. Lo único nuevo fueron los muertos. Y cuando la muerte, mayoritariamente de trabajadores, es tanta y tan inútil, interpela.

Si el debate económico antes y después del 54 por ciento de los votos pivoteaba sobre el verdadero alcance de la profundización del modelo, hoy el escenario cambió radicalmente. Hablar, por ejemplo, de las restricciones macroeconómicas en un contexto de crisis global no se volvió irrelevante, pero sí accesorio. Algunas preocupaciones fiscales o metodológicas hasta suenan diletantes. Ya no alcanza pensar la profundización en términos de la necesaria sintonía fina, del nivel del tipo de cambio o de la sustitución de insumos importados.

Una nueva lectura se volvió unívoca: profundizar el modelo sólo puede significar apoyarse en el inmenso respaldo popular que sostiene a la actual administración para recuperar la épica de la acción de gobierno y terminar sin dilaciones con la herencia de los ’90 y, a la vez, construir una herencia nueva.

La historia reciente es fuente de inspiración. Desde 2003 las acciones positivas del kirchnerismo pueden describirse a través de sus hitos: Antes de 2008, la renegociación con quita de la deuda pública y la liberación del tutelaje de los organismos financieros internacionales, que en conjunto otorgaron el sensible aumento de grados de libertad de la política económica que dio lugar al crecimiento del Producto y del empleo. Después, el giro progresista iniciado con la recuperación de los fondos previsionales vía eliminación de las parasitarias AFJP, la subsiguiente posibilidad de la Asignación Universal por Hijo y la recuperación de Aerolíneas Argentinas. Luego, el tiempo se detuvo en la instancia preelectoral y a partir de 2012 la discusión pareció volverse meramente técnica: por ejemplo, sobre las restricciones de la macroeconomía que pueden impedir la continuidad del crecimiento.

La pregunta, entonces, es cuáles serán los nuevos hitos económicos por los que será recordado el segundo gobierno de CFK. Seguramente no nacerán de las cuestiones meramente técnicas, cambiarias o fiscales, “las reglas de la buena administración” de las que gustan hablar los economistas de la corriente principal. Como en un GPS que se sale de ruta, hay datos muy concretos para recalcular el nuevo camino. La continuidad del desarrollo con inclusión enfrenta problemas estructurales serios. Por ejemplo, la significativa pérdida del autoabastecimiento de energía y una infraestructura de transporte ferroviario obsoleta. En ambas materias, energía y trenes, se llegó a la situación actual no sólo por la herencia noventista, sino porque el kirchnerismo no quiso romper completamente con ella y optó por modelos “mixtos”, con una mayor intervención del Estado, pero manteniendo el gerenciamiento privado. Los casi 10.000 millones de dólares destinados en 2011 a importar combustibles y, con mucho mayor dramatismo, el medio centenar de muertos de la estación Once marcan los límites de este camino. Fracaso que se manifiesta en un común denominador central para ambas áreas: el gigantesco déficit de inversiones. No habrá mejoras de mediano plazo en ninguna de estas dos áreas si no se produce un vuelco en las inversiones sectoriales. Un cambio de lógica incompatible con las tasas de ganancia de corto plazo que demanda el capital privado. Es indispensable preguntarse por qué si las firmas que gestionan estas áreas estratégicas de la economía no invirtieron en el pasado lo harán en el futuro.

No se trata de que las empresas sean buenas o malas, tales valoraciones son extraeconómicas, si no de la lógica de acción de los actores en el marco de una economía capitalista. Parte del fracaso del modelo mixto post 2003 se basó, precisamente, en la creencia en el falso paradigma que supone la posibilidad de empresarios actuando con conciencia nacional y estratégica más organismos públicos de control que pongan límite a posibles desvíos. Con prescindencia de matices y grados de responsabilidad es un error enojarse hoy con los “Brito”, los “Eskenazi” o los “Cirigliano”. En Argentina y en el mundo, los empresarios actúan con la lógica del capital y están compelidos a seguir haciéndolo si quieren subsistir como tales.

Los procesos de desarrollo no pueden dejarse librados a la voluntad de los empresarios. Es necesario pensar en términos económicos, no volitivos, y asumir que la recuperación de un sistema federal de trenes eficiente y del autoabastecimiento energético demanda un nivel de inversiones que nunca podrá ser generado bajo la lógica del capital privado. En consecuencia, resulta indispensable la estatización o la creación de nuevas empresas públicas que se encarguen de estas áreas. No se trata de inventar la pólvora, sino de emular el funcionamiento de empresas como Pdvsa o Petrobras o de observar que los ferrocarriles son públicos prácticamente en todo el mundo, en especial allí donde son modernos y eficientes. Los recursos para la transformación existen. El capital necesario para estos proyectos es el trabajo argentino. La clave es la voluntad política para recuperar YPF y Ferrocarriles Argentinos, las dos privatizaciones más desastrosas de la última década del siglo XX y las dos firmas símbolo del desarrollo del país anterior a la última dictadura. Recuperaciones que bien podrían ser los hitos, la herencia, del segundo gobierno de CFK

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