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En un art铆culo publicado en Cash el 29 de julio pasado, Eduardo Lucita brinda un apretado, pero sustancioso recuento de la evoluci贸n del ferrocarril en la Argentina, desde su nacionalizaci贸n hasta la actualidad. Ante una trayectoria que juzga negativa, su conclusi贸n es la siguiente: 鈥淓l Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga, que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros鈥. Postula para el ferrocarril un rol central dentro del sistema de transporte, para lo cual deber谩 formularse un plan acorde con este prop贸sito. La argumentaci贸n de Lucita aporta bases para un an谩lisis fundamentado de este tema. A partir de este disparador, aportamos algunas reflexiones sobre la remanida e irresuelta 鈥渃uesti贸n ferroviaria鈥 argentina.
La nacionalizaci贸n del ferrocarril en la d茅cada del 鈥40 obedeci贸 a la creciente competencia del automotor, que le rest贸 tr谩ficos de cargas; pero tambi茅n a las grandes inversiones que demandaba su reequipamiento para hacer frente tanto a renovaciones de infraestructura como a la dieselizaci贸n. Los inversores privados de aquel entonces poco inter茅s ten铆an en acometer y financiar semejante tarea. En los cuarenta a帽os siguientes, la gesti贸n estatal hizo frente en alg煤n grado a esta demanda: la infraestructura logr贸 detener su deterioro y consigui贸 alg煤n mejoramiento; se concret贸 adem谩s la dieselizaci贸n y hubo un sensible reequipamiento de material rodante. Pero tambi茅n se recort贸 fuertemente la actividad. Esto se concret贸 principalmente durante la 煤ltima dictadura (que con frecuencia se omite, y el art铆culo de Lucita no es una excepci贸n). El per铆odo estatal ve reducir la red en operaci贸n de casi 44.000 kil贸metros a menos de 29.000 kil贸metros en 1989. El personal disminuye en m谩s de un 50 por ciento. Este recorte tuvo sin embargo un alcance limitado en el servicio metropolitano de Buenos Aires, que adem谩s fue el que m谩s inversiones recibi贸.
La privatizaci贸n signific贸 una nueva reducci贸n de la red, que hoy los datos oficiales cifran en unos 20.000 kil贸metros. Se suprimi贸 gran parte de los servicios interurbanos de pasajeros y el personal sufri贸 una nueva reducci贸n, aunque aqu铆 parece haber tenido gran importancia la tercerizaci贸n de actividades. El ferrocarril privado de cargas ha producido una fuerte transformaci贸n de determinadas pautas operativas, pero la inversi贸n ha sido escasa. La infraestructura, aun en l铆neas de cierta densidad, parece presentar mayormente un estado peor al que imperaba veinte a帽os atr谩s. El ferrocarril metropolitano, un caso muy singular por la persistencia del subsidio estatal, fue objeto de inversiones de reposici贸n, siendo que el est谩ndar del servicio no es sustancialmente diferente del que imperaba en la d茅cada de 1970 (ha habido incluso empeoramientos); pero el estado de los activos es malo y la confiabilidad de las prestaciones es menor que en la d茅cada mencionada.
Tras los cuarenta a帽os de gesti贸n estatal, ya han pasado dos d茅cadas de la etapa privada. La escasa inversi贸n fue por aporte estatal, y nuevamente los requerimientos de inversi贸n son muy grandes. La cuesti贸n ferroviaria no ha sido resuelta, en el sentido de lograr una condici贸n sostenible de este modo, en lo que se refiere sobre todo a la red interurbana. No es el caso del sistema metropolitano, sobre cuya necesidad la historia muestra que no hubo mayores dudas.
Lucita propone, ante este panorama, una vuelta a la gesti贸n estatal, algo que ha ocurrido de hecho con la mayor parte del sistema metropolitano.
Hay dos preguntas centrales aqu铆. Por un lado, cu谩l es el destino que debe tener el ferrocarril. Por el otro, cu谩l es el involucramiento estatal necesario. Estas preguntas deben responderse en este orden.
En relaci贸n con lo primero, Lucita sostiene que debe constituirse en un 鈥渆je articulador鈥 del sistema de transporte. No aclara qu茅 significa este rol, pero es de suponer que se refiere a que debe ocupar un papel m谩s importante que el actual. En otros t茅rminos, debe tener mayores tr谩ficos.
Al respecto, nuevamente debemos desdoblar el tratamiento en los dos segmentos de la red. En cuanto al ferrocarril metropolitano, su justificaci贸n actual est谩 mayormente fuera de discusi贸n; solamente el caso de prestaciones de baja escala y frecuencia, en distancias mayores a los 40-50 kil贸metros desde el centro metropolitano, deber铆a eventualmente ser analizado. La cuesti贸n central es si existe tr谩fico potencial a ser captado, dentro de una pol铆tica de transporte metropolitano que le d茅 prioridad al transporte colectivo. Esta pregunta no puede ser respondida en forma general, sino que debe ser abordada por corredor. Ser铆a de esperar que la constituci贸n de la Agencia Metropolitana de Transporte brinde el marco necesario a este fin.
En referencia al ferrocarril de cargas, un defecto cong茅nito de esa red ha sido su baja densidad, es decir elevados costos de infraestructura. A t铆tulo comparativo: el ferrocarril de Estados Unidos presenta una densidad de cerca de diez millones de toneladas por kil贸metro de red; el de la Argentina, no llega al mill贸n. Algunos c谩lculos pueden mostrar, en una primera aproximaci贸n, que s贸lo un ferrocarril como m铆nimo tres veces m谩s denso que el actual puede justificarse econ贸micamente; esto es, s贸lo en esta escala el ferrocarril permite bajar costos de transporte para la econom铆a en su conjunto. En otros t茅rminos, se requerir铆a la triplicaci贸n de los tr谩ficos, que ser铆an b谩sicamente de cargas. Este objetivo, que s贸lo se podr铆a alcanzar en un plazo largo, demanda un considerable esfuerzo no s贸lo inversor, sino tambi茅n de captaci贸n de tr谩ficos. Pero previamente hay que determinar si tales tr谩ficos existen efectivamente. Esta pregunta puede provisoriamente recibir una respuesta por el s铆, pero no es para nada un tema obvio.
Vamos ahora a la segunda pregunta, referida al involucramiento estatal. Esta cuesti贸n tiene varios aspectos.
En primer lugar, est谩 claro que un incremento sustantivo de tr谩ficos demandar谩 importantes recursos (una primera aproximaci贸n arroja entre 15.000 y 20.000 millones de d贸lares en un per铆odo de diez a帽os), y est谩 claro tambi茅n que el sector privado no aportar谩, como la historia ya lo ha mostrado. Ni siquiera lo hizo en la d茅cada del 鈥90, cuando fue posible implementar cambios operativos importantes con prescindencia del efecto sobre el empleo y adem谩s exist铆a un amplio horizonte de concesi贸n que permitir铆a amortizar inversiones. El sistema de cargas tiende a tornarse en un ferrocarril industrial, ap茅ndice de determinadas actividades productivas, que languidecer谩 cuando la reposici贸n de infraestructura sea imperiosa. Si no ha habido recursos del sector privado para reponer los activos recibidos, menos los habr谩 para una ampliaci贸n sustantiva.
En segundo t茅rmino, un proyecto de este tipo para el ferrocarril requiere desarrollar capacidades no existentes, ni en el Estado ni en el sector privado, a efectos de idear formas de inserci贸n del ferrocarril en complejas cadenas log铆sticas, especialmente de productos industrializados. Un ejemplo ser铆a c贸mo lograr que la producci贸n automotriz con sede en C贸rdoba y destino en la Regi贸n Metropolitana de Buenos Aires utilice el ferrocarril. Cuestiones de este tipo no son para nada triviales. Los actuales operadores de carga han mostrado inter茅s 鈥揷omo Lucita destaca鈥 en el transporte de carga muchas veces propia.
En tercer lugar, el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestion贸 el sector transporte en los 煤ltimos veinte a帽os. El propio ferrocarril es una de las mejores demostraciones. Si la gesti贸n privada termin贸 en un fracaso en buena parte del sistema metropolitano, no puede decirse lo mismo con el resto del sistema. M谩s all谩 de las limitaciones se帽aladas, los operadores de carga han mantenido un cierto nivel de captaci贸n de tr谩ficos. Hac铆a muchas d茅cadas, por ejemplo, que el ferrocarril no lograba transportar diez millones de toneladas de granos.
Los ensayos de operaci贸n estatal han mostrado en cambio deficiencias m谩s que visibles. El ejemplo es la p茅sima operaci贸n del servicio de pasajeros a Mar del Plata por parte de la Provincia de Buenos Aires. Pero tambi茅n est谩 el ejemplo del Ferrocarril Belgrano Cargas, que hoy d铆a transporta un 75 por ciento menos de lo que logr贸 hace dos d茅cadas. Tambi茅n en la gesti贸n en lo referido al transporte automotor de pasajeros hay muy gruesas falencias. No es cualquier Estado el que contribuir谩 a resolver la 鈥渃uesti贸n ferroviaria鈥
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