Página/12 :: m2 :: Un toque de amor francés

Convengamos que existe una creencia, bastante generalizada, que todas nuestras estaciones ferroviarias son similares. Que comparten un universo común de formas, estilos y arquitectura. Es probable que haya contribuido a afianzar esta idea el avasallante predominio que tuvo Gran Bretaña durante la etapa en que se construyó la mayor parte de nuestras estaciones. Sin embargo, si nos acercamos con más detenimiento a este vasto mundo integrado, veremos que por el contrario existe una gran variedad y riqueza de expresiones. No todo es pintoresquismo y tradición funcional, si queremos simplificar.

Por el contrario, de acuerdo a su empresa de origen, su antigüedad, su clase o categoría dentro del ramal, y hasta su ubicación dentro del país, muchas de las estaciones poseen características propias. Se encuentran ejemplos singulares, especies de rara avis del ferrocarril local. Al igual que en el centro del país veremos estilos neocoloniales, y regionalismos centroeuropeos en Patagonia y Cuyo, levantados por los Ferrocarriles del Estado en la primera mitad del siglo XX, también encontraremos ejemplos un tanto más antiguos, de aires galos. Se trata de una arquitectura menor, construida por compañías que no tuvieron la importancia económica de las principales empresas británicas y que se incorporaron tardíamente al negocio.

En la provincia de Buenos Aires, por ejemplo, vemos las que levantó la Compagnie Générale des Chemins de Fer de la Province de Buenos Aires (1908), de capitales franceses y belgas. Con un lenguaje ecléctico simplificado, muestran una combinación de muros con ladrillo visto y otros revocados, cubriendo bordes de vanos, esquinas y frontón curvo en el cuerpo saliente central. Dentro de la simpleza general -producto de los limitados recursos y el escaso éxito de la empresa- la incorporación de algunas formas antiacadémicas se remite a la tipificada arquitectura de hierro de los andenes y la marquesina de acceso, donde se ven ménsulas con ondulantes diseños de inspiración Art nouveau (Tapiales, González Catán, Marcos Paz, entre muchas otras).

Por su parte las estaciones del Ferrocarril Provincial (F.C. de La Plata a Meridiano V) levantadas hacia 1910, denotan la ascendencia de la compañía que tuvo a cargo su proyecto y ejecución, la parisina Societe Anonime Franco Argentina de Travaux Publics. No sucede lo mismo con los elementos anexos, como galpones, depósitos, tanques de agua, etc., que siguen en sus formas y materiales los ejemplos difundidos por las empresas británicas. El origen de los capitales también se aprecia en las firmas proveedoras del material rodante: Vagones de hacienda, coches tanque, coches frigorífico, guinches, y de pasajeros, eran provistos por la La Brugoise S.A. y Les Ateliers Metal S.A. Nivelles. Podemos ver esta arquitectura modesta pero en pie por la calidad de sus materiales y técnicas constructivas, si hacemos una escapada de fin de semana por las estaciones Samborombón, Loma Verde, Obligado, Udaondo, Sojo, Berra, Polvaredas, Beguerie y Saladillo.

Otros ejemplos con aires galos, lejanos por cierto, son las que pertenecían al Chemin de Fer de Rosario a Puerto Belgrano, compañía financiada por la Banque de Paris et Paris et Pays Bas. En territorio bonaerense esta empresa levantó solo 38 estaciones intermedias (1910), dentro de un total de 51, incluidas las de la Provincia de Santa Fe. La mayoría de los nombres de sus estaciones nos remiten a lugares que tuvieron escaso futuro, tales como La Copeta, La Primavera, Bathurst, D´Orbigny, Quiñihual, Raulet, Pillahuinco, El Pensamiento, Las Mostazas, El Divisorio, Lartigau, Coronel Falcón, Paso Mayor y Bajo Hondo. Recorrerlas equivale a visitar parajes casi olvidados.

Resulta claro que, con la mención a estas tres empresas, sólo nos hemos ocupado de “las otras”. En la inmensa geografía bonaerense existen muchas más. En un territorio con una superficie 307.571 kilómetros cuadrados y una población de unos catorce millones de habitantes, existen más de 700 estaciones. En su mayoría fuera de uso ferroviario, pero utilizadas como viviendas y también, predominantemente, con usos culturales y administrativos. Abandonadas, ocupadas, recuperadas, vacías... hoy unas y otras forman parte de un caudal patrimonial que demanda mejores oportunidades de supervivencia y también rehabilitación. Un principio que, aunque reiterado, vale la pena recalcar, habida cuenta que nuestra tarea no es sólo conocer la herencia ferroviaria recibida, sino sobre todo resguardarla y hacerla crecer.