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Si hay que marcar un tema en el que el Ejecutivo municipal tarda demasiado en su evaluación para disponer de alguna medida; ese tema es el del tránsito en la ciudad. Un asunto que parece menor pero que es cada vez más traumático porque no hubo y no hay una política a largo plazo que lo atienda.
Pero no es exclusivo del Ejecutivo actual que encabeza el intendente Miguel Lifschitz, tampoco Hermes Binner dio con una gestión integral en la materia, tras la caída de aquel ambicioso plan de transporte público allá por el ´98. Porque una y otra situación están relacionadas: el transporte empeora, aumentan los autos y motos circulando. La ecuación no es otra -como pretende el intendente en sus declaraciones- vinculando el fenómeno al boom mundial de la fabricación y venta de autos. Sobre todo no es así si se analiza detenidamente el estado y antigüedad del parque automotor rosarino.
Hoy se pone en marcha un nuevo conjunto de medidas que se han dado en llamar Plan de Movilidad Urbana que pasa fundamentalmente por volver a prohibir el estacionamiento en el microcentro, aunque no el ingreso de autos particulares. Pero, como marchan las cosas, quizás no se tarde en volver a esa medida.
No se pretende en esta columna suplir a los estudiosos de la ingeniería de tránsito que son especialistas en la materia. Pero sucede que es una especialidad que da para opinar y mucho y que, además, posee un fuerte componente de sentido común.
La evaluación de la marcha de la "liberación" del microcentro al tránsito vehicular privado después de más de 20 años de prohibiciones, tardó casi tres años completos. Dos veces votó el Concejo -la última a regañadientes- la prórroga de esta situación, más que nada pedida por los comerciantes de esa zona que creen que sus ventas caerán si vuelve a cerrar el sector.
Desde siempre, al menos desde que Binner asumió por primera vez la intendencia en 1995, y hasta ahora; se ha pregonado sobre la necesidad de "desalentar" la llegada de autos particulares al centro de la ciudad. Incluso, ése fue el argumento para aquel sistema de transporte que naufragó y que incluía troncales con coches articulados para 150 pasajeros.
Cuando se concesionó el estacionamiento medido, el argumento volvió a aparecer. Sumado en la ocasión a otro muy cercano a lo ridículo: El estacionamiento medido y pago haría que siempre haya lugar para estacionar y los autos no den tantas vueltas para hallar un espacio, disminuyendo así la contaminación. Si alguien duda de estos argumentos "técnicos", allí están los archivos para consultar.
De esa manera se habilitó la concesión de estacionamiento medido y pago más amplio que en ninguna otra ciudad de las dimensiones de ésta. Cuadras y cuadras enteras de parquímetros que ahora se ampliarán en el marco del nuevo plan, incluyendo el incremento y la diferenciación de las tarifas.
No es posible creer que alguien pueda dar una solución integral y mucho menos inmediata al problema del tránsito que -además- está muy atravesado por cuestiones culturales complejas. Pero por lo menos, lo que se pide es que las evaluaciones sobre la marcha de nuevas medidas y dispositivos sean más rápidas y ágiles. De manera que no se conviertan en una nueva costumbre que después resultará difícil de modificar. Y también, se pide una dosis mayor de sinceridad para admitir que por distintas cuestiones (y es cierto que se han hecho esfuerzos notables, al punto que el propio Estado tomó dos empresas en sus manos y ahora una tercera), no se pudo conseguir el servicio de transporte público que se piensa desde hace tantos años para la ciudad. La cosa no mejora, al contrario, y es impensable que Rosario cuente con alternativas como un subterráneo y otros proyectos faraónicos por el estilo. Así que, como siempre, ceñirse a lo que se tiene y proyectar crecimientos posibles, es lo recomendable.
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