Domingo, 20 de enero de 2008

ASOCIACION SALVEMOS EL TREN

"Es un disparate"

Por Pablo Feldman

El ingeniero Norberto Rosendo es presidente de la Asociación Salvemos al Tren, y en diálogo con Rosario/12 fijó su posición entorno al anuncio del Tren de alta Velocidad que unirá Buenos Aires-Rosario-Cordoba. Dijo que es "un disparate", alertó sobre el riesgo de "no se termine de hacer nunca", y apuntó contra el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a quien acusó de "dejarnos de a pie en cada lugar que se mete". Calculó que la obra costará al Estado "casi el doble de lo anunciado", y sostuvo que "si se termina es imposible en el plazo que se ha presupuestado". Para la Presidenta CFK, sería una de esas opiniones de "acomplejados pesimistas", para el autor de este reportaje una lamentable aproximación a la realidad.

-El miércoles pasado el anuncio del tren de Alta Velocidad (TAVE) fue en la Casa Rosada y con los gobernadores de Córdoba y Santa Fe presentes, digamos un paso más que los aprontes de campaña.

-Ya se hicieron varios actos de pre-inauguración, y la verdad que esto es un disparate de los tantos que ha cometido el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, que paradójicamente nos ha dejado a pie en cada área que ha tocado: trenes, aviones, colectivos. Pero además de este anuncio reiterado hubo algo mas serio, como que no viene del área de Transporte sino del Ministerio de Economía y que fue un convenio firmado con China para la provisión del material rodante de la línea San Martin, algo más humilde y más útil que este disparate del Tren Bala.

-Pero la tapa de los diarios y de lo que todo el mundo habla es el Tren Bala.

-Sí, pero es un disparate, que ni creo que se vaya a hacer eso, va a terminar en un escándalo como muchos otros que hemos visto en este país. Seguramente le va a demandar un costo político al gobierno como el Tranvía de Puerto Madero u otras obras de ese tipo -ya pasó como con el puente Rosario-Victoria que se demoró mucho mas de lo previsto y se gastó -por parte del Estado- una millonada más que lo presupuestado. Nosotros decimos que estas son obras "pour la gallerie", para mostrar un grado de gestión que realmente no existe, y que encierran además negociados y acuerdos espurios y si bien esta es una empresa muy importante, se trata de un grupo que ha hecho cosas muy importantes, y también fracasos. En los Estados Unidos no pudieron concretar el TAVE, que tenía que hacerse en la costa este, y al final los norteamericanos los echan a patadas porque no llegaban a los standares de seguridad prometidos y otro tipo de incumplimientos. Esa es la empresa que viene a la Argentina. Y si se hace nos va a costar muchísimo a los argentinos, y se terminaría si hubiera otro período mas de este gobierno, porque el plazo de 30 o 36 meses es absurdo. Para que se de una idea, los chinos tienen personal especializado desde hace mas de 10 años que construye 200 kilómetros de vías electrificadas por año, y son los mejores para este tipo de obras. Y vienen remodelando la red china desde hace una década, acá se habla de hacer 700 kilómetros como si nada en tres años, sin saber bien dónde van a estar las estaciones, dónde van a pasar la vías, sin la infraestructura ni la mano de obra; los antecedentes son muy claros, no se hacen trabajos ferroviarios en esos plazos.

-¿Y más tiempo de obra equivale a más dinero?

-Nosotros decimos que una obra de este tipo costaría no menos de 2500 millones de dólares al Estado, y nos preguntamos por qué se hace esto. Todo para ganarle un poco mas de media hora al viaje Rosario-Buenos Aires, porque en el trayecto a Córdoba no habría grandes diferencias.

-¿Cómo que con Cordoba no habría diferencias ?

-El tren a Córdoba no va a ser Alta Velocidad, se trata de una formación que correría a 150 km, un tren rápido pero no un TAVE. Será un tren "traccionado", los TAVE van a más de 300 kilometros por hora, este va a ser otra cosa.

-¿Usted cree que eso debería hacerse en la Argentina, trenes rápidos pero no TAVE?

-Así son los que tienen los norteamericanos, y para eso no haría falta hacer todo nuevo, sino adecuar las vías y las máquinas con los trazados actuales. Se sacan los paso a nivel, se mejoran los perímetros, se podría hacer sobre las vías del Mitre y tendríamos un muy buen tren diez veces más barato.

-El anuncio de la presidenta Cristina Fernández fue de un TAVE hasta Córdoba, todo con la misma tecnología y en la traza del Belgrano.

-Pero no va a ser así, hasta Rosario es eléctrico, con una tecnología similar que el Roca, con 25 K volt con catenarias especiales, muy pesadas, y el que va de Rosario a Córdoba es un tren traccionado con una máquina diesel. Esta es la verdad, mas allá de lo que hayan anunciado. Ustedes saben que se dijeron muchas cosas que se han ido cambiando. Como que saldría de Retiro, en un segundo piso que se construiría con un viaducto para que pase por arriba del Belgrano. Vamos a cruzar la General Paz, por arriba, con otro viaducto de 36 metros sobrelevado. Ahora, como se dieron cuenta que esto sería carísimo, cambiaron y dicen que saldrá pasando la General Paz, no se sabe bien desde dónde pero fuera de la Capital, tal vez donde estaban los talleres del Belgrano. Pero ya estaría a 15 kilómetros de la Capital y perdería el principal atractivo que es dejarte en el centro de la ciudad, como ocurre en Europa. Incluso en Rosario se haría una nueva estación en la zona norte.

-¿Usted cree que finalmente se va a hacer algo diferente a lo que se proyecto?

-Si se termina, vamos a tener algo que no se va parecer en nada a lo anunciado, y que no sé para qué va a servir. La verdad es que hay una cantidad de indefiniciones muy grandes y que todavía estamos en la estratosfera.

-¿Y cuanto costaría viajar?

-Nosotros calculamos que a Rosario desde Buenos Aires serían algo asi como 200 pesos, entre 40 y 50 euros es la media internacional pare ese tipo de distancias.

-¿O lo subsidian o va a ir vacío?

-En Europa cuestan lo que le dije y cuentan con un buen subsidio, así que acá tendría que ser gigantesco el subsidio para que costara menos de eso. En todo el mundo el boleto cuesta mas o menos como el avión más barato. Está pensado para un nivel socioeconómico alto. Si hubiera otro tren no habría problema, pero acá si se hace este tren nunca más vamos a tener un tren popular, masivo de transporte.

-Como el de hace 40 años, yo recuerdo que viajaba con mi padre y mis hermanos para ir a ver a Independiente, y bajábamos en Retiro a las cuatro horas de haber salido de Rosario Norte.

-El record de velocidad de ese trayecto lo tiene una locomotora a vapor que hizo 3 horas y media en el 1890 mas o menos con el maquinista Savio, hace mas de 100 años. En los 70, la "Brujita" recorría Rosario-Retiro en poco mas de 3 horas y paraba en varios lugares. Era un tren con prioridad de ruta, con coche comedor, pullman, primera y turista, yo lo tomé varias veces. Eso es lo que necesitamos y no esto que es un delirio que nos va a costar muy caro a todos. Esto se parece al cohete a la estratosfera de Carlos Menem.

-Y la energía que consume...

-Ese es el otro problema, mientras cambiamos las lamparitas y no hay luz en la ciudades mas importantes, el gobierno quiere construir un tren que gasta tres veces mas que un eléctrico común, que podría utilizar todo el mundo.

ASOCIACION ROSARINA AMIGOS DEL RIEL

"Se renovarán las ciudades"

Por Guillermo Lanfranco

Cuando en los `90 se levantaban las vías, se convertía en chatarra los vagones y se entregaban tierras ferroviarios para construir shoppings, las escasas voces de alerta tenían un solo origen: la Asociación Rosarina de Amigos del Riel. Fundada en 1974, la entidad acompañó una intensa lucha contra la desaparición de los ferrocarriles argentinos con estudios históricos únicos en su tipo, como la trilogía de libros sobre los trenes, los tranvías y los trolebuses de Rosario. Elementos suficientes para valorar su opinión sobre el proyecto de tren rápido Buenos Aires-Rosario-Córdoba, lanzado por Cristina Kirchner la semana pasada. Rosario/12 dialogó al respecto con los miembros de la ARAR, Rolando Maggi y Mariano Antenore.

-Si se repasan las críticas que se efectuaron alrededor del lanzamiento del tren de alta velocidad, el calificativo de "faraónico" aparece en forma reiterada. ¿Coinciden ustedes con esa definición?

-Rolando Maggi: El proyecto tiene varias características que son importantes rescatar como proyecto para el interior del país. Hasta hora toda la inversión ferroviaria se venía concentrando en Buenos Aires, aunque no tenga buenos resultados. Y habría que contabilizar cuánto fue el dinero utilizado en esa inversión para establecer qué es o no farónico. Incluimos en Buenos Aires subterráneos, tranvías, renovación de trenes de superficie, de grandes estaciones.

-La impresión es que se invierte una cifra multimillonaria en un solo proyecto, cuando podría distribuirse en varios proyectos menores de mayor alcance.

-R.M.: Si se distribuye un gran presupuesto en pequeñas cantidades, a veces se diluye la inversión y no se llega a un objetivo. Para que un objetivo se cumpla hay que ser constante en su consecución, tanto en lo técnico como en lo económico. Y eso muchas veces se pierde en los proyectos pequeños. Por otro lado, la inversión beneficiará a Buenos Aires por ser cabecera del tren, pero también en los puntos de cruce del proyecto de alta velocidad, servirá como base de sublíneas ferroviarias o de otra modalidad de transporte, para reducir los tiempos de viajes totales a destinos que no son directamente los comprendidos en la línea de alta velocidad.

-Mariano Antenore: Cualquier persona puede acceder al sitio web de la Subsecretaría de Transporte de la Nación, donde están detallados los subsidios al transporte ferroviario del área metropolitana. De allí surje que de un promedio de 30 millones de pesos mensuales que reciben en conjunto los cinco concesionarios de trenes de pasajeros, llegamos a 360 millones de pesos anuales. Estamos hablando de más de cien millones de dólares solamente para el área metropolitana para que en Buenos Aires puedan viajar con un boleto mínimo de 60 centavos. El interior no se ve beneficiado en absoluto por esto. Nosotros no cuestionamos esos subsidios, pero si en Buenos Aires se critica al tren de alta velocidad, tendrían que ver los beneficios que ellos tienen, nunca perdieron los trenes como nos pasó a nosotros en los años `90. Cien millones de dólares no es una cifra menor, porque en 17 años de período de amortización del tren bala, la cifra equivale a lo que se gastará en el mismo período en subsidios a los trenes porteños. Y encima las empresas reciben subsidios para operar un sistema que está bastante colapsado.

-¿Entonces para ustedes el proyecto no merece mayores cuestionamientos?

-R.M.: Es dudosa la selección de una trocha ferroviaria que no es la propia del país: ancha de 1676 milímetros, o de un metro como el ferrocarril Belgrano. Para el Cobra (como también se lo conoce al tren bala, por Córdoba-Buenos Aires-Rosario) se desarrolla una trocha de 1435 milímetros, la estándar internacional que se usa en Europa y aquí solo la tenemos en la Mesopotamia, en los subterráneos de Buenos Aires y en algunos trenes eléctricos del área metropolitana. Esto implica que el Cobra tendrá una línea exclusiva que no podrán correr otros trenes.

-También se cuestiona que con la inversión inicial cercana a 1500 millones de dólares que demandará el Cobra, se podrían renovar miles de kilómetros de vías para hacerlas operables con trenes de velocidad media.

-R.M.: Son proyectos de naturaleza distinta. Argentina tiene que mejorar toda su red ferroviaria, hoy en día más que nada por la carga, porque la incidencia de los fletes sobre los precios finales de los productos, en un país que en breve será dependiente de combustibles líquidos extranjeros, es altísima. La eficiencia en el transporte implica una rebaja en el costo de los fletes, y eso es más beneficio para todos, empezando por los productores rurales. Porque si estás malgastando el gasoil con los camiones, cuando podrías llevar la carga en trenes de mayor capacidad, mientras los productores no tienen combustible para hacer la cosecha, entramos en un círculo vicioso. La principal inversión que tiene que hacer el Estado es mejorar la infraestructura de transporte, es decir las vías. Hoy los vagones no pueden llevar más carga porque las vías no lo soportan y eso es una menor relación de beneficios. Ese debe ser un plan de reposicionamiento del ferrocarril, en el marco de una política de uso racional de la energía y del trasporte.

-M.A: La gente de planificación del gobierno de la Nación tiene un plan con las líneas que se pretenden restaurar y además hay en el Congreso un proyecto de nueva ley de ferrocarriles, que todavía no fue tratado. El Cobra no va en detrimento de esos planes que tiene el gobierno, bastante anteriores al tren de alta velocidad, no son incompatibles. Desvestir un santo para vestir a otro nos parece un análisis un poco menor.

-R.M.: Además el tren de alta velocidad es una oportunidad de renovar las ciudades, como lo hacen los países desarrollados. Podemos promover un plan social que adecue los sectores marginales a la entrada del tren a las ciudades. El tren se convierte en un generador de transformaciones urbanas.

-M.A.: Por eso nosotros insistimos en la localización de la estación de trenes en la zona oeste. A muchos ómnibus en tránsito de Buenos Aires a Córdoba o Tucumán ahora no les conviene entrar a la estación Mariano Moreno, te dicen: te dejo en Circunvalación y Córdoba. Eso es por el tiempo que insume entrar y salir de la ciudad. Con una estación multimodal en barrio Triángulo estamos a 5 minutos de Circunvalación, con todos los ingresos por avenidas. Y hay que tener en cuenta que NCA tienen 15 años más de concesión para ocupar el lugar donde se quiere construir la estación que propone el municipio, en el Cruce Alberdi.

-¿Cómo la van a sacar?

-R.M.: El Triángulo tiene una ubicación estratégica, porque estaba pensada para el corrimiento del centro. Allí se produce el cruce de avenidas (27 de Febrero, Avellaneda, Perón) con acceso rápido a Circunvalación. Allí se debe construir una estación de transporte multimodal con conexiones rápidas. Eso debe ir acompañado por una red de ferrocarriles metropolitanos.

-M.A.: Nos parece plausible que ahora alguien diga que el tren tiene que llegar al centro de la ciudad, y lo decimos nosotros que no tenemos sobre nuestras conciencias el peso de haber borrado del mapa ferroviario a Rosario Central, la estación más céntrica que tenía la ciudad. Que haya un cambio de criterio a favor del riel, más allá que haya una bajada de línea desde Buenos Aires nos parece plausible. En 1997, cuando volvió el servicio de "El Tucumano", el entonces secretario de Planeamiento, Rubén Palumbo, había dicho que era imposible que entrara a Rosario Norte. Incluso habían cerrado con alambres la estación. Por eso es importante que ahora a los políticos locales les haya caído la ficha, de que un país y una ciudad sin ferrocarriles están destinados a morir.

-Ustedes lucharon durante años contra el desmantelamiento ferroviario, y ahora de golpe se encuentran con un proyecto de tren al estilo del Primer Mundo, ¿realmente creen que va a ser realidad?

-R.M.: Por los pasos que se están dando, creemos que el gobierno tiene la firme convicción de ejecutarlo. Hubo una etapa de precalificación de oferentes y Alstom, la empresa que quedó, tiene instalada la mayor cantidad de sistemas de trenes de alta velocidad a nivel internacional. Y cuenta con el respaldo del gobierno argentino y del francés.

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