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La febril agenda de la Unidad de Renegociación se verá alivianada por la exclusión de al menos un tema tan denso como los otros. Aunque aún no formalizó su decisión, el titular de ese cuerpo, Gustavo Simeonoff, dejaría en manos del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, la renegociación de los contratos de trenes urbanos por considerarse inhibido de concretar la tarea. Oficiosamente, los técnicos de la UniRen sugieren que carecen de información fidedigna acerca de la estructura de costos de las empresas prestadoras del servicio, algo verdaderamente extraño si se tiene en cuenta que en base a esa información el Estado le paga millonarios subsidios al conjunto de prestadoras.
En los últimos contactos con Trenes de Buenos Aires, Ferrovías, Metropolitano y Metrovías, los técnicos de la Unidad les reclamaron datos que permitieran analizar sus costos, información básica para encarar el análisis de cualquier contrato. A juicio de ese cuerpo oficial, con dependencia funcional conjunta de Economía y Planificación, la UniRen aún no dispone de un cuadro de situación nítido sobre este aspecto central, a pesar de que hace más de dos años que la Ley de Emergencia Económica habilitó la discusión con el conjunto de las privatizadas.
“Querrán chequear ellos mismos la información que nosotros le damos periódicamente a la CNRT –Comisión Nacional Reguladora del Transporte– y a la Secretaría de Transporte”, especulaba ayer el vocero de Trenes de Buenos Aires, responsable de los servicios del Mitre y Sarmiento. Para las empresas, cualquier reclamo en este sentido carece de sustento en parte porque inspectores del órgano de control “viven” dentro de las sociedades fiscalizando la veracidad de la información. Pero también porque el chequeo de los datos que ellos mismos elevan al Gobierno sería una tarea muy allanada por la escasez de proveedores del rubro ferroviario. Consultarlos, sugieren, resultaría una tarea presuntamente muy sencilla.
Pero los renegociadores tendrían una dificultad adicional a este escollo técnico para avanzar en la reformulación de los contratos de trenes urbanos: la supuesta falta de directivas políticas acerca de qué hacer con estas empresas hasta ahora muy bien tratadas por el Gobierno. Valga de ejemplo que mientras el grueso de las privatizadas de energía pugna por un ajuste de tarifas en todos los segmentos (también el de los usuarios residenciales) que los compense por las pérdidas que le habría ocasionado la devaluación, los adjudicatarios de líneas urbanas de pasajeros cobran un subsidio adicional por “mayores costos” que les fue otorgado de modo automático, a pesar de que no hay certeza acerca de si sus contratos están o no vigentes. En otros términos, obtuvieron de inmediato y sin necesidad de una larga discusión la reparación que otros buscaron afanosamente durante el último bienio.
Estas concesiones tienen varios justificativos a los subsidios abonados bajo el control de Ricardo Jaime, y al margen de los planes de obra íntegramente a cargo de las arcas estatales. Una “compensación tarifaria” por los aumentos que correspondían según los contratos vigentes y que no se les permitió aplicar desde la gestión aliancista. La subvención operativa propiamente dicha, otorgada en el momento mismo de la privatización y que sirve para cubrir un déficit entre la recaudación de las empresa y sus gastos. A esto se añadió el reconocimiento por mayores costos tras la devaluación y un subsidio al combustible que consumen, a semejanza del que cobran los colectiveros.
Es difícil pensar que Planificación prorratea entre las empresas los recursos del Fondo Fiduciario de Infraestructura sin una información fundada sobre cuánto gasta cada sociedad adjudicataria en cada rubro. Y resulta igualmente incomprensible la supuesta orfandad de los técnicos de la UniRen, quienes esperan directivas más precisas de Jaime.
A diferencia de otras revisiones contractuales, en este caso no hay mucho apuro empresario para terminar pronto la renegociación. Según TBA, aquel auxilio estatal ubica el valor teórico de la tarifa promedio en 0,99 pesos, lejos del 1,90 en que debiera estar para facilitar una prestación en mejores condiciones, excluyendo, por supuesto, las inversiones en material rodante y vías. Aun así, los subsidios le aseguran la esperada retribución por el gerenciamiento de las líneas.
El criterio oficial para reformular estos contratos no difiere sustancialmente de la fórmula utilizada por Carlos Menem para privatizar los trenes urbanos ni la que empleó Fernando de la Rúa para renegociar al menos tres de ellos (TBA, Ferrovías y Metrovías): seguirán siendo contratos de gerenciamiento con subsidio operativo, aunque los operadores privados dejarían de ejecutar los millonarios planes de obra que hasta ahora concretaron con recursos del Estado, a veces bajo la sospecha de sobrefacturar escandalosamente.
Al igual que en el caso de los trenes cargueros, cuya renegociación sí avanzó, serían los propios funcionarios del gobierno nacional los que administrarán esos fondos. Esto en el supuesto caso de que la tarea que está por caer en manos de Jaime llegue a feliz término. “Todas las renegociaciones pasan por la UniRen”, respondió ayer el secretario de Transporte a través de sus voceros, supuestamente ajeno al inminente legado de Simeonoff.