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La falta de un documento que respalde el acuerdo político entre el gobierno argentino y la chilena LAN habilitándola a ingresar al mercado local dejó demasiado margen de incertidumbre. Aún no está claro si la firma trasandina incorporará en bloque a todos los trabajadores de Lafsa, Aerovip y, eventualmente, SW, tal como aspira la Secretaría de Transporte, o si sólo lo hará en los tiempos y en la cantidad que lo necesite. Tampoco hay garantías escritas de que no endurecerá las condiciones laborales, asimilándolas a las de sus empleados actuales. Ni si, llegado el caso, efectivamente priorizará el despacho de carga aérea argentina, si ésta compitiera por la bodega con los productos perecederos chilenos. En el enardecido mercado aerocomercial ayer hasta se rumoreaba que los dueños de la firma trasandina estaban reconsiderando su decisión de compra de Aero 2000, la vía de ingreso al país y supuesto reaseguro para la gestión de Néstor Kirchner de que no se multiplicarán los conflictos de los gremios aeronáuticos por la caída de Southern Winds y el desamparo de los estatales de Líneas Aéreas Federales SA.
LAN puede lograr su viejo anhelo de poner un pie en el mercado argentino comprando la chartera de Miguel Ziadi, un ex gerente de la quebrada Dinar que tendría como socio al ex representante de la disuelta Aerocontinente, compañía asociada al narcotráfico. Para la secretaría de Ricardo Jaime no hay nada objetable en la reputación de aquel amante de la aeronáutica que tuvo la fortuna de tener un permiso para volar y un paquete de rutas en trámite apetecidas por un comprador solvente. Pero aún no estaría cerrado este acuerdo privado que alumbraría LAN Argentina, una firma que tendría un 49 por ciento de capital chileno.
Tampoco se volcó al papel el compromiso de incorporar repentinamente a todos los trabajadores de Lafsa, Aerovip y los del staff de SW que en el términos de tres meses pudieran estar sin funciones. Es más. Contrariando los dichos oficiales, los directivos de LAN sostienen que lo harían gradualmente. Para el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, esto se resuelve fácil: si ellos no admiten esa incorporación, nunca se formalizará la autorización para volar las rutas que Aero 2000 tiene en trámite, más las otras que LAN Argentina pudiera pedir en el futuro.
Hay indicios de que la aspiración del Gobierno podría verse satisfecha. La firma propiedad de tres tradicionales familias chilenas pinochetistas prometió traer de inmediato tres aviones, a los que sumaría no menos de siete en un impreciso corto plazo. Así, las cuentas del salvataje laboral podrían cerrar. Según el coeficiente de ocupación promedio de las aeronaves, cada una demanda alrededor de 170 empleados de tierra y vuelo. Siguiendo un razonamiento lineal, habría trabajo para 1700.
Lo que se preguntan los gremios es en qué condiciones. Saben que los convenios laborales vigentes en Chile son más restrictivos que los que amparan a los argentinos, en particular los que firmaron los trabajadores de Lafsa y por el cual éstos consiguieron tres años de estabilidad a partir de la privatización, en este caso, de su traspaso a un operador privado sin necesidad de que medie licitación. Un piloto de cabotaje chileno gana entre 3000 y 3500 dólares, bastante por encima de uno local, si la comparación se hace en moneda dura. Pero tiene un régimen de permisos, licencias y viáticos mucho menos generoso, por citar un ejemplo.
Los especialistas en legislación aérea suman una duda referida al propio origen de la proyectada LAN Argentina. Comprando la porción minoritaria de Aero 2000 o cualquier otra chartera-marca disponible, respetaría la limitación impuesta por el Código Aeronáutico de no ceder la mayoría accionaria a un capitalista extranjero (Aerolíneas fue producto de una excepción que ya no está vigente). El problema es que esa misma ley también impide dejar el control efectivo de la compañía en manos foráneas, dominio que sin dudas ejercerán los chilenos. Si se sortearan todos los obstáculos legales y LAN concretara su anhelo de capturar el 25 por ciento del mercado argentino, tal como declararon en las últimas horas sus directivos, habrá que ver de qué modo lo hace. Algo que afecta en particular a su competidora, Aerolíneas Argentinas, que hoy tiene cómodamente más del 80 por ciento del mercado de cabotaje. Es muy probable que la firma trasandina utilice a su conveniencia la banda tarifaria que impone el Gobierno como hacen todas las operadoras, jugando con el margen del 90 por ciento que existe entre el piso y el techo: aplicarían el valor más bajo en las rutas donde compita y el más alto si viaja en solitario a algún destino.
El fuerte de la aerolínea chilena es el servicio de carga, algo que según Cirielli es cubierto a desgano por AA, lo que abriría el margen para que aquella compañía desarrolle libremente ese negocio. Desde una perspectiva nacionalista, la incógnita es con qué criterios y prioridades ocupará sus bodegas si tuviera una demanda que supere su capacidad: privilegiando las frutas que exporta el país administrado por Ricardo Lagos, por ejemplo, o las que tengan urgencia en despachar los argentinos.
El afán de LAN para poner un pie aquí es tan contundente que hace pensar que finalmente se allanaría a las condiciones que le imponga el Gobierno, incluida la eventual explotación de los destinos no rentables, amén de la incorporación de aquel combo de empleados aeronáuticos. Tiene una importante flota en gran medida ociosa, de la que tendría que deshacerse en parte si no consigue ampliar su red regional, integrada por LAN Ecuador, LAN Perú y LAN Dominicana. Llevar directamente desde Buenos Aires pasajeros a Europa, sin el adicional de costos que entraña pasar por Santiago, es verdaderamente atractivo.
El firme interés de la privatizada chilena tampoco es nuevo y su agudeza al negociar, probada.