“El puente Belgrano estructuralmente está bien, tenemos un plan de evaluación rutinaria. Se le han hecho a lo largo del tiempo intervenciones y no presenta signos que hagan presagiar un colapso como el de Génova, que sabemos tenía muchos problemas”, dijo el ingeniero Carlos Londra, jefe del 10° Distrito de la Dirección Nacional de Vialidad Corrientes sobre el mantenimiento del puente Chaco-Corrientes, luego de que la semana pasada en este diario, otro ingeniero, Jorge Bernal, alertara sobre la fatiga de material del viaducto y problemas asociados al tránsito.

“Tenemos un plan de evaluación constante y a partir de alguna situación que detecte una anormalidad se dispara la intervención de especialistas que revisan la estructura”, dijo el funcionario. Al mismo tiempo, detalló que el puente fue intervenido en distintas oportunidades: “En el 86, se cambiaron apoyos de los tramos de isostáticos y se intentó corregir la rasante aunque no fue del todo satisfactorio, porque se retensaron los obenques y se produjo la rotura de algún alambre. A partir de ahí, se determinó que debían ser reemplazados. En el 98 fueron reemplazados todos los obenques, que eran de origen inglés, por unos franceses que tienen una prestación muy superior. Están formados por 32 cordones individuales, a su vez cada cordón por siete alambres de acero entrelazados. Es lo que hay en funcionamiento y tienen una vida útil de cien años, si respetamos los tiempos de mantenimiento. Es el componente estructural del puente más importante, es el corazón del sistema”, explicó, y aclaró que “ahí tenemos una diferencia sustancial con el Morandi (Riccardo Morandi, diseñador del puente de Génova)”.

El ingeniero señaló, además, que ninguna estructura es exactamente igual, aunque algunas topologías pueden asemejarse. En el caso del Belgrano y el Morandi, salvo las pilas centrales, el resto del puente es distinto”. “La estructura está bien y nada presagia problemas. Se le han hecho cambios de junta regulares, en 2016 se reemplazaron juntas del tramo isostático. En ese mismo año, se cambiaron tres juntas tranflex –juntas de dilatación–. En 2017 se realizó fresado y repavimentación, y este año reparamos la cabecera del estribo Corrientes que estaba deteriorada, había fisuras en la pantalla del estribo y se reparó”, remarcó Londra.

El jefe distrital dijo que tienen un plan de mantenimiento que va a continuar, aunque lamentó la rescisión del contrato de las obras proyectadas para la defensa definitiva de las pilas, que consistía en 54 pilotes de hormigón que se anclan como defensas para soportar el impacto de embarcaciones que circulan por el río Paraná, que corre bajo el puente.

“Es el gran riesgo que puede tener un puente que presta servicio en un curso de agua, por donde pasan barcazas. Ese proyecto, que venía de 2009, tuvo una rescisión culposa de la empresa por incumplimiento de contrato, y ahora estamos viendo cuál es la estrategia para poder ejecutarlo”, explicó el ingeniero, y remarcó que “no obstante hay defensas flotantes, son los pontones”, aunque reconoció que “uno esta desplazado producto del impacto de dos barcazas en 2014”.

“Ese problema está, pero a partir de esa contingencia Prefectura decidió  reducir el número de tren de barcazas que pueden pasar hasta que se logre reposicionar el pontón o se hagan las obras definitivas. Un tren reducido da tranquilidad”, sostuvo.

El otro problema al que apuntó, es al del tránsito que circula por el viaducto. “El puente está en un nivel de servicio F, es decir congestionado. Está muy complicado. Tiene un TDM (Tránsito diario medio) de 25 mil vehículos y volúmenes horario más allá de lo que admite una obra de esta naturaleza”.