El cambio en el sistema de bicis públicas que acaba de aplicar el gobierno porteño, con las naranjas en reemplazo de las verdes, muestra una lógica similar a la de la remodelación de la calle Corrientes, por citar tan solo un ejemplo vistoso: como lo vigente está caduco pero lo moderno aún no lo merecemos, viviremos entonces en un estado de obra permanente. Porque nada representa mejor lo aspiracional que lo inconcluso. Ese “estamos mal pero vamos bien”. Algo así como que estamos yendo pero nunca llegando.

Los flamantes rodados naranjas que está desplegando por la ciudad la empresa brasilera Tembici, en reemplazo de aquellos ya ajados que parecían amarillos aunque eran verdes, son una réplica del sistema Velib de París. Tienen el mismo diseño informal pero robusto y hasta imitan la bocina, las luces y los tres cambios, prestaciones de las que las verdes carecían. Con un detalle: mientras unas bicicletas son fabricadas en el mismo país, las otras –aunque se podría hacer lo mismo– son importadas de Canadá. Adivinen cuál es cuál.

Pero el sistema parisino no se convirtió en emblema mundial del rubro apenas por la fiabilidad de los rodados, que además incluyen un ítem fundamental pero “olvidado” por Tembici en Buenos Aires, como la cadena para atar. Para que Velib se volviera un ejemplo modélico hizo falta además un trazado de bicisendas extensivo pero amigable. Es decir: muchas bicis disponibles, poder ir a todos lados y gozar de ciertas seguridades. Y eso solo fue posible con un proceso de reculturización de “la calle” como un espacio público en el que autos y peatones de repente vieron a las bicis como intrusas. En la armonización de estas nuevas relaciones es donde verdaderamente residió el éxito del bicing en aquellas ciudades que pueden jactarse de ello.

Es innegable que el sistema de ciclovías y bicis públicas implementado por los últimos gobiernos porteños agilizó el transporte en la ciudad. El tema es cuánto mérito le corresponde al mecanismo tal como está planteado y cuánto en verdad le pertenece a una coyuntura de colapso en colectivos, subtes y trenes. Ya lo contó el NO en otra ocasión: andar por las bicisendas porteñas es también una experiencia de vértigo entre trazas mal marcadas, cambios de cordón repentinos, semáforo “de espalda” y todo tipo de vehículos motores tomando por asalto la traza para estacionar o incluso para circular; sobre todo motos.

Lo cierto es que la modernización de la flota porteña de bicis públicas implicó muchos cambios en varios aspectos. El gobierno de la Ciudad delegó absolutamente toda la puesta del sistema que anteriormente administraba en la empresa brasilera Tembici. Fue una privatización parcial –aunque con una parte privada muy grande– y suavizada con la promesa de que el servicio seguirá siendo gratuito, tal como sigue pasando. Y este nuevo vínculo con Tembici implica hacer todo de cero: bicis nuevas, estaciones nuevas, logística nueva. Y también usuarios nuevos: los casi 200 mil que estaban inscriptos en el sistema anterior perdieron su membresía y debieron generarla de vuelta, como quien nunca. Eso sí, ahora el trámite ofrece una opción más veloz que adjuntar frente y dorso del documento, un servicio a tu nombre y esperar varios días: si te registrás con los datos de tu tarjeta de crédito, el alta es instantánea. ¿Beneficio o filtro?

En el esquema de negocios, el gobierno porteño le pagará a la empresa brasilera mil pesos mensuales por bicicleta durante los próximos diez años. La pregunta es cómo Tembici sostendrá su capacidad operativa durante toda la década de concesión con un ingreso fijo que será licuado por la inflación: la respuesta es que lo hará a través de la venta de espacios publicitarios en los rodados y en las estaciones, tal como lo hizo con el banco Itaú (también de capitales brasileros) y Mastercard.

El nuevo sistema pretende modernizar y ampliar el bicing en la capital federal. Las promesas son alentadoras: duplicar las 200 estaciones del mecanismo anterior para alcanzar 38 barrios en lugar de 22, y con una flota de 4000 bicis en la calle, 1500 más que antes. Desde la Secretaría de Transporte porteña aseguran, que de esa manera, se triplicarán los 14.200 viajes diarios que llegaron a ofrecer las bicis verde-amarillas.

Sin embargo, la transición de un sistema a otro presenta lo que los ciclistas llamarían una “cadencia difícil”. Es lo que pasa cuando uno elije el cambio incorrecto para una situación determinada (ascenso, asfalto plano, etcétera) y termina pedaleando de más. O de menos. La “inauguración” de la nueva modalidad, ocurrida a fines de febrero, obligó a dejar sin bicis públicas a la ciudad durante tres días. Fue un verdadero trastorno para quienes las usaban con el propósito de ir a trabajar, entre ellos centenas de tercerizados de Rappi, Glovo y afines.

Transcurridos dos meses, el nuevo sistema ofrece apenas unas 50 estaciones operativas. Mientras, se están renovando otras 50. La suma tampoco da mucho: apenas la mitad que el modelo anterior. Es decir que, con un promedio de diez rodados por puesto, las naranjas con sus tres cambios y aspiraciones parisinas son, de momento, el objeto de consumo premium de los 500 ciclistas que logren encontrar una de ellas en los puestos ya habilitados.

La aplicación incluso suele ofrecer pistas falsas: a veces indica que una estación tiene una bici libre, pero al llegar el vehículo está “bloqueado” porque presenta algún desperfecto. Por eso no son pocos los que se entregan a numerosas colas en el lugar para esperar que alguno devuelva ese rodado que necesitan. Se ve mucho, por ejemplo, en la que está sobre Guardia Vieja y Agüero, a metros del shopping: gente en el Abasto a la espera de París.