POR PRIMERA VEZ, HABLAN LAS AZAFATAS DE LAPA Su atención, por favor
Con “dolor y
bronca”, hablan de una empresa con mecánicos sin experiencia, que casi no entrena a
su personal y tiene un mantenimiento “flexible”. Acusan a su dueño de decir
“puras mentiras”.
Por Alejandra Dandan
“Tuvo que caerse este
avión para que empiecen a pensar que las cosas tienen que cambiar”, dice Jorgelina
Bire, azafata de LAPA. Una colega, que pide que se reserve su nombre, agrega:
“Lamentablemente tengo que decir que todo lo que está diciendo Deutsch (el
presidente de LAPA), son puras mentiras. Por los pasajeros, se presiona a los comandantes
para que los vuelos salgan igual”. Página/12 se reunió con un grupo de seis
azafatas de la aerolínea cuestionada desde el accidente del martes, que hablaron por
primera vez de lo que ven en sus vuelos cotidianos. En el accidente murió la comisario de
a bordo Verónica Tantos. Hoy esas azafatas aseguran: “Nosotras decimos que a
Verónica la mató LAPA”. Una puerta clausura el murmullo de las seis mujeres. Está
cerrada. La puerta las mantiene aisladas. Están en la Asociación de Aeronavegantes.
Ellas no trabajan desde el martes. En la mesa, la más grande tiene 30, la menor 20.
“Como la mayoría de los chicos que reparan los aviones”, dice una. “Antes
de despegar, un montón de veces tenés que andar sirviendo café a los pasajeros para que
no protesten”, cuentan. “Es porque todavía están haciendo reparaciones al
avión.”La que habla tiene el pelo negro, atado en rodete. La cara limpia y la cinta,
negra. Sigue:–Cuando la tripulación sube al avión, se supone que está todo okey,
pero no. Por ahí si viene de volar con un problema que se arrastra del vuelo anterior,
aparecen presiones por la competencia entre las líneas: la empresa quiere que saqués el
vuelo a horario. Por eso el comandante lo manda para el embarque como está y es común
que se arregle con los pasajeros arriba.En la mesa negra, nadie atiende las dos bandejas
de medialunas. Nadie come. La azafata mayor se apura con una aclaración:–Es que
sí... los mecánicos son chicos. Tienen 20 años. Los toman apenas terminan de
estudiar...–¿Dónde se preparan?–En la Escuela Técnica de Aviación y los
hacen trabajar 12 horas por día en la plataforma, sin comida. En verano están doce horas
bajo el sol; en invierno, doce al frío.Se calla. Ahora continúa aquélla de rodete
oscuro:–El otro día salíamos de un curso y uno de los pibes (mecánico) me dijo,
textual y no me lo olvido: “A mí me presionan para que cierre el vuelo y yo tengo
que cumplir”.Ahora hablan de los informes que cada tripulación hace después de los
vuelos. Explican que los arreglos técnicos deberían hacerse durante la noche, cuando no
se vuela y la nave está parada.–Si a los mecánicos les faltan repuestos –da
cuenta una– después te dicen no tengo o por ahí nunca te revisó la cabina.Silvia
Morales establece un marco: el crecimiento desmesurado de LAPA en los últimos años.
“Y... los desbordó”. Y agrega, levantando el tono: “no alcanzan los
empleados por avión y la mayoría de las azafatas entraron con 19 años”. Al lado,
Marta corrige: “Ahora creo que exigen 22”.Ninguna lleva la camisa, saco y
pollera azul reglamentarios. El uniforme de luto es ese cuerpo que ahora muestran sin el
distintivo de LAPA. Al final de la gran mesa, una de ellas tiene las uñas coloreadas, tal
vez indicio LAPA: las azafatas estudian en un manual sus obligaciones estéticas, que
incluyen uñas pintadas, aros perla, pelo recogido. Tomaron un curso en el Bauen, parte de
la capacitación de un oficio que aprendieron en seis días. –El tiempo de
instrucción es muy corto –se suelta ahora otra–. Las chicas se marean cuando
cambian de un modelo de avión a otro. Siempre se ve que no hay capacitación. Ahora
cambiaron, pero los cursos de instrucción eran muy cortos y no tenés tiempo de aprender
todo. Hay pocos vuelos de instrucción y a las chicas les tocaba volar en tres aviones de
distinto tipo y se marean. Vos las escuchás decir: “¿Y cuál era éste?”. Ese
período de entrenamiento se extendió hace un mes y medio. Ahora LAPA entrena durante un
mes a sus azafatas: intenta así adecuarse a las normas de seguridad exigidas para
ingresar al proyecto Cielos Abiertos. Pero casi todas las azafatas de LAPA siguen en sus
puestos con la instrucción anterior. Las que están ahora sentadas en el salón, para
entrar a la empresa leyeron un aviso en el diario y se presentaron. Sabían
inglés.Rosario dice: “Antes, ser azafata parecía un sueño imposible. Tenías que
ser alta, linda y ahora no. Cualquiera puede, es como esas cosas típicas que querés de
chica: o querés ser maestra, monja o azafata”.Está molesta. Entre otras cosas por
las horas excesivas de vuelo. Por convenio de trabajo y reglamentos de la Fuerza Aérea,
ellas tienen un límite de 15 horas de vuelo seguido. Después, deben bajar. Rosario
sigue:–Muchas veces no calculás y la comisario tampoco habla. Si preguntás, por
ahí te responden que vas a llegar a 15 horas 30 y que después te vas. El tema es que no
les conviene que vuelvas: si lo hacés tienen que mandar a otra tripulante. A veces puede
haber demoras entre vuelo y vuelo y las horas todavía se hacen más.Esa prolongación
está prohibida. Esa mención vuelve a poner a la comisario muerta en la mesa.
“Verónica era sumamente estricta con estas cosas”, dice Jorgelina. Al lado, una
de ellas fue su auxiliar: “El otro día me decía que no quería trabajar más así,
que tenía miedo de que la echaran por las cosas que denunciaba.” Ahora Marta
insiste:–La cuestión para la empresa es sacarse las papas calientes. Dejan subir a
pasajeras embarazadas. Yo pido los certificados, pero en la empresa me dicen que lo deje
así. Si pido papeles de los enfermos que vuelan, me dicen no hay y suben igual. Y
controlar esto es obligación mía.Hay tres en la mesa que en estos días hablaron con
María Lía Antolín y Cristina Iglesias, que fueron quienes abrieron el martes la puerta
del Boeing 737. Desprendieron los toboganes y dejaron a más de veinte personas escapar
del fuego. Ahora sus compañeras eligen no volver a hablar de aquella noche. La referencia
admitida es una: “Cumplieron con su rol”.Por atrás, aparece una delegada. Mira
a las azafatas. “Pobrecitas.” Lo repite. Y explica que “unas están mal
porque murió Verónica. Otras se sienten culpables porque ese día pidieron franco y
tendrían que haber volado. Otras porque hoy podrían estar muertas”. En la mesa, una
responde: “Ahora todas somos sobrevivientes”.Marta revisa otra denuncia del
gremio a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad. Dice en voz alta: “Esto se hizo
–sigue– porque el mes pasado en ningún avión había hojas foliadas”. En
esas hojas las azafatas reportan, al final del vuelo, las fallas de la cabina de
pasajeros. El informe es por triplicado: uno va a la empresa, otro a mantenimiento y el
tercero queda en el libro para que la tripulación siguiente constate los
arreglos.–La empresa nos dijo que no tenía presupuesto para comprar y estuvimos todo
el mes volando sin los libros.La auxiliar más grande detalla que la cabina de pasajeros
es territorio propio, pero que fuera de allí son extranjeras. “El resto del avión
no nos corresponde. A veces vemos que las cosas andan mal pero no tenemos acceso a la
información. La decisión es del comandante. Una vez salimos a volar sin radares y los
pilotos no lo denunciaron.”–¿Por qué cree que no lo hacen, no es
suicida?–Para mí es omnipotencia, se sienten un poco así y también por presión.
Pero también hay tipos que se plantan y no salen. No se acuerda el nombre del avión sin
radar. Entre los papeles y las auxiliares queda la mesa negra, excesiva. Y el pedido por
el Boeing 737 WRZ. “Reparar radar operativo que cumplió vuelo 3408 con adversas
condiciones meteorológicas.” Fue en noviembre del ‘97. Ese Boeing se estrelló
el martes en Aeroparque.
Claves
LAPA fue
denunciada repetidas veces con fallas técnicas en sus aviones.
Los empleados hablan de naves que se inclinan, flaps que no bajan, cabinas sin oxígeno,
radares fuera de servicio, puertas que no cierran bien.
Para peor, las reparaciones suelen ser lentas: hay fallas que se repitieron tres
días seguidos. Las azafatas recibían seis días de
instrucción en un hotel. Sólo hace un mes y medio comenzaron a recibir 30 días.
Los mecánicos suelen ser jovencísimos y recién recibidos.
Un jefe de mecánicos prohibió que un avión despegara porque perdía líquido
hidráulico. Le propusieron “cargar desde la cabina”. A la semana, lo echaron
sin explicaciones.
La pista no estaba cerrada
El embarque fue en Buenos Aires. Era uno de sus primeros vuelos después de
entrar a LAPA. “Me acuerdo que volábamos al sur y el avión bajó en Bahía
Blanca”, dice la auxiliar. Está sentada en torno de la mesa negra del salón de
reuniones de su gremio. Habla del aviso del comandante: “Nos dijo que estaba cerrado
el aeropuerto de destino y por eso bajábamos en Bahía”. Ella hizo lo debido: en la
cabina de pasajeros anunció el aterrizaje, se explicaron los motivos. Descendieron.
“En tierra, después, me enteré de que fue un aterrizaje de emergencia, que era
mentira que el otro aeropuerto estaba cerrado.”–¿Y por qué les mintieron a los
pasajeros?–No sé, dicen que es para que los pasajeros no se enteren. Por la
imagen.La auxiliar sigue: “Un montón de veces pasa eso. Te dicen que es por tal
motivo, dicen que es por los aeropuertos cerrados y en realidad falla el avión”.
Un vuelo sin oxígeno
María es auxiliar de a bordo en LAPA desde hace poco más de un año. Admite
que sus condiciones para trabajar en aviación se limitaban a “una buena preparación
en inglés.” La empresa la consideró entrenada después de darle su curso standard
de instrucción de vuelo. Duración: seis días. La auxiliar difícilmente olvide aquel
vuelo de Trelew a Ushuauaia, uno de los primeros de su carrera, en que la cabina de
pasajeros no pudo ser presurizada como corresponde. “Al avión le falló el sistema
de oxígeno”, explica, “y seguimos volando igual”. A María no le extraña
que esa nave tuviera problemas. “Siempre estaba en el hangar de reparaciones. Pero
ese día la sacaron para un vuelo.” La tripulación de cabina comenzó a preocuparse
cuando “vimos que no se prendían las luces, que fallaban”. El vuelo acabó
siendo a una altura mucho menor de lo normal, porque no se podía dar oxígeno. “Te
das cuenta que te falta el aire porque sentís mucho cansancio.”
“Tuvo que caerse este
avión para que empiecen a pensar que las cosas tienen que cambiar”, dice Jorgelina
Bire, azafata de LAPA. Una colega, que pide que se reserve su nombre, agrega:
“Lamentablemente tengo que decir que todo lo que está diciendo Deutsch (el
presidente de LAPA), son puras mentiras. Por los pasajeros, se presiona a los comandantes
para que los vuelos salgan igual”. Página/12 se reunió con un grupo de seis
azafatas de la aerolínea cuestionada desde el accidente del martes, que hablaron por
primera vez de lo que ven en sus vuelos cotidianos. En el accidente murió la comisario de
a bordo Verónica Tantos. Hoy esas azafatas aseguran: “Nosotras decimos que a
Verónica la mató LAPA”. Una puerta clausura el murmullo de las seis mujeres. Está
cerrada. La puerta las mantiene aisladas. Están en la Asociación de Aeronavegantes.
Ellas no trabajan desde el martes. En la mesa, la más grande tiene 30, la menor 20.
“Como la mayoría de los chicos que reparan los aviones”, dice una. “Antes
de despegar, un montón de veces tenés que andar sirviendo café a los pasajeros para que
no protesten”, cuentan. “Es porque todavía están haciendo reparaciones al
avión.”La que habla tiene el pelo negro, atado en rodete. La cara limpia y la cinta,
negra. Sigue:–Cuando la tripulación sube al avión, se supone que está todo okey,
pero no. Por ahí si viene de volar con un problema que se arrastra del vuelo anterior,
aparecen presiones por la competencia entre las líneas: la empresa quiere que saqués el
vuelo a horario. Por eso el comandante lo manda para el embarque como está y es común
que se arregle con los pasajeros arriba.En la mesa negra, nadie atiende las dos bandejas
de medialunas. Nadie come. La azafata mayor se apura con una aclaración:–Es que
sí... los mecánicos son chicos. Tienen 20 años. Los toman apenas terminan de
estudiar...–¿Dónde se preparan?–En la Escuela Técnica de Aviación y los
hacen trabajar 12 horas por día en la plataforma, sin comida. En verano están doce horas
bajo el sol; en invierno, doce al frío.Se calla. Ahora continúa aquélla de rodete
oscuro:–El otro día salíamos de un curso y uno de los pibes (mecánico) me dijo,
textual y no me lo olvido: “A mí me presionan para que cierre el vuelo y yo tengo
que cumplir”.Ahora hablan de los informes que cada tripulación hace después de los
vuelos. Explican que los arreglos técnicos deberían hacerse durante la noche, cuando no
se vuela y la nave está parada.–Si a los mecánicos les faltan repuestos –da
cuenta una– después te dicen no tengo o por ahí nunca te revisó la cabina.Silvia
Morales establece un marco: el crecimiento desmesurado de LAPA en los últimos años.
“Y... los desbordó”. Y agrega, levantando el tono: “no alcanzan los
empleados por avión y la mayoría de las azafatas entraron con 19 años”. Al lado,
Marta corrige: “Ahora creo que exigen 22”.Ninguna lleva la camisa, saco y
pollera azul reglamentarios. El uniforme de luto es ese cuerpo que ahora muestran sin el
distintivo de LAPA. Al final de la gran mesa, una de ellas tiene las uñas coloreadas, tal
vez indicio LAPA: las azafatas estudian en un manual sus obligaciones estéticas, que
incluyen uñas pintadas, aros perla, pelo recogido. Tomaron un curso en el Bauen, parte de
la capacitación de un oficio que aprendieron en seis días. –El tiempo de
instrucción es muy corto –se suelta ahora otra–. Las chicas se marean cuando
cambian de un modelo de avión a otro. Siempre se ve que no hay capacitación. Ahora
cambiaron, pero los cursos de instrucción eran muy cortos y no tenés tiempo de aprender
todo. Hay pocos vuelos de instrucción y a las chicas les tocaba volar en tres aviones de
distinto tipo y se marean. Vos las escuchás decir: “¿Y cuál era éste?”. Ese
período de entrenamiento se extendió hace un mes y medio. Ahora LAPA entrena durante un
mes a sus azafatas: intenta así adecuarse a las normas de seguridad exigidas para
ingresar al proyecto Cielos Abiertos. Pero casi todas las azafatas de LAPA siguen en sus
puestos con la instrucción anterior. Las que están ahora sentadas en el salón, para
entrar a la empresa leyeron un aviso en el diario y se presentaron. Sabían
inglés.Rosario dice: “Antes, ser azafata parecía un sueño imposible. Tenías que
ser alta, linda y ahora no. Cualquiera puede, es como esas cosas típicas que querés de
chica: o querés ser maestra, monja o azafata”.Está molesta. Entre otras cosas por
las horas excesivas de vuelo. Por convenio de trabajo y reglamentos de la Fuerza Aérea,
ellas tienen un límite de 15 horas de vuelo seguido. Después, deben bajar. Rosario
sigue:–Muchas veces no calculás y la comisario tampoco habla. Si preguntás, por
ahí te responden que vas a llegar a 15 horas 30 y que después te vas. El tema es que no
les conviene que vuelvas: si lo hacés tienen que mandar a otra tripulante. A veces puede
haber demoras entre vuelo y vuelo y las horas todavía se hacen más.Esa prolongación
está prohibida. Esa mención vuelve a poner a la comisario muerta en la mesa.
“Verónica era sumamente estricta con estas cosas”, dice Jorgelina. Al lado, una
de ellas fue su auxiliar: “El otro día me decía que no quería trabajar más así,
que tenía miedo de que la echaran por las cosas que denunciaba.” Ahora Marta
insiste:–La cuestión para la empresa es sacarse las papas calientes. Dejan subir a
pasajeras embarazadas. Yo pido los certificados, pero en la empresa me dicen que lo deje
así. Si pido papeles de los enfermos que vuelan, me dicen no hay y suben igual. Y
controlar esto es obligación mía.Hay tres en la mesa que en estos días hablaron con
María Lía Antolín y Cristina Iglesias, que fueron quienes abrieron el martes la puerta
del Boeing 737. Desprendieron los toboganes y dejaron a más de veinte personas escapar
del fuego. Ahora sus compañeras eligen no volver a hablar de aquella noche. La referencia
admitida es una: “Cumplieron con su rol”.Por atrás, aparece una delegada. Mira
a las azafatas. “Pobrecitas.” Lo repite. Y explica que “unas están mal
porque murió Verónica. Otras se sienten culpables porque ese día pidieron franco y
tendrían que haber volado. Otras porque hoy podrían estar muertas”. En la mesa, una
responde: “Ahora todas somos sobrevivientes”.Marta revisa otra denuncia del
gremio a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad. Dice en voz alta: “Esto se hizo
–sigue– porque el mes pasado en ningún avión había hojas foliadas”. En
esas hojas las azafatas reportan, al final del vuelo, las fallas de la cabina de
pasajeros. El informe es por triplicado: uno va a la empresa, otro a mantenimiento y el
tercero queda en el libro para que la tripulación siguiente constate los
arreglos.–La empresa nos dijo que no tenía presupuesto para comprar y estuvimos todo
el mes volando sin los libros.La auxiliar más grande detalla que la cabina de pasajeros
es territorio propio, pero que fuera de allí son extranjeras. “El resto del avión
no nos corresponde. A veces vemos que las cosas andan mal pero no tenemos acceso a la
información. La decisión es del comandante. Una vez salimos a volar sin radares y los
pilotos no lo denunciaron.”–¿Por qué cree que no lo hacen, no es
suicida?–Para mí es omnipotencia, se sienten un poco así y también por presión.
Pero también hay tipos que se plantan y no salen. No se acuerda el nombre del avión sin
radar. Entre los papeles y las auxiliares queda la mesa negra, excesiva. Y el pedido por
el Boeing 737 WRZ. “Reparar radar operativo que cumplió vuelo 3408 con adversas
condiciones meteorológicas.” Fue en noviembre del ‘97. Ese Boeing se estrelló
el martes en Aeroparque.
LAPA fue
denunciada repetidas veces con fallas técnicas en sus aviones.