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 Una vez le
dijeron: “¿Y a usted de qué le sirve ser premonitora?”. Ahora Alicia Castro
repite esa pregunta y responde: “Veníamos diciendo lo que iba a pasar.
Desgraciadamente no nos equivocamos”. Página/12 estuvo con la titular del gremio de
Aeronavegantes y diputada de la Alianza en la sede sindical. Le molesta ahora aquella
ironía. Alicia Castro se tapa los ojos. No habla, no lo hará por un rato porque está
llorando. Dice que Verónica Tantos, la comisario de a bordo que murió el martes en el
avión de LAPA, “estaba muy enojada con la empresa”. Y asegura que “la
empresa ejerce una cultura de presión sobre los tripulantes, que tienen la sensación de
que esta presión podría haber influido en los pilotos que tomaron la determinación del
vuelo”. La diputada denuncia deficiencias en el consorcio de Eduardo Eurnekian, en el
ORSNA, el órgano dirigido por Rodolfo Barra, y las empresas: “El cruce de esas
deficiencias puede ser explosivo”.Alicia Castro hace su propio prólogo. Cita la
gestión de Domingo Cavallo en la renegociación del contrato de Aerolíneas Argentinas
con Iberia. Año 1994.Y dice que Cavallo le permitió a Iberia que en vez de renovar la
flota, comprometida por pliego, pudiese traer su flota de descarte. Una de esos aviones se
accidentó en Fray Bentos. “Cuando nosotros sugerimos que escuchen a los gremios
–explica–, porque éramos los únicos que decíamos lo que iba a pasar, y que
desgraciadamente pasó, Tomás Liendo me respondió: Y a usted de qué le sirve ser
premonitora.”–¿Volvió a pasar ahora también porque el avión era
viejo?–Las empresas en estos años tendieron a reemplazar al personal de planta
permanente con contratados. Se redujeron los tripulantes de cabina por avión y de puerta
de salida de emergencia. Esto en caso de evacuación hace la diferencia entre la vida y la
muerte.–¿Cuántos debería haber para garantizar las medias de seguridad?–Las
empresas presionaron para que las normas cambien y en lugar de exigir un tripulante por
puerta de emergencia, ahora se considera por cantidad de asientos. Nosotros reclamábamos
como mínimo cuatro. En el avión de LAPA había tres, una está muerta. Verónica Tantos
estaba muy preocupada por las cuestiones de seguridad y estaba muy enojada con la empresa
LAPA.–¿Por qué?–Por lo que relatan las delegadas, en LAPA hay una cultura de
presión sobre los tripulantes, privilegiando el afán de lucro por sobre todos los otros
valores.–¿Seguridad entre ellos?–Nosotros hemos remitido a la DNA muchísimos
informes con irregularidades que hemos ido detectando. Muchas de ellos nunca fueron
remitidos. La gente que trabaja allí tiene la sensación de que esta presión podría
haber influido en los pilotos. Pero es muy difícil hacer una definición categórica de
esto porque los pilotos no son suicidas. –Usted habla de una cultura empresaria de
presión, y también dice que los pilotos no son suicidas. También existen informes que
prueban que los aviones salen una y otra vez con las mismas fallas. ¿El piloto no las
conoce o existe la posibilidad de que la empresa presione tanto como para estimular la
salidas así?–Yo no creo que vuelen arriesgando la vida, francamente. Si no
significaría enfermedad mental y ellos tienen exámenes psicológicos rigurosos. De todos
modos esto habría que preguntárselos a los pilotos.–Se lo pregunto a
usted.–Creo que la cultura de la empresa puede influirlos inconscientemente, no creo
que conscientemente ningún piloto quiera suicidarse. Nadie puede pensar que (Gustavo)
Weigel quería suicidarse. La decisión de los pilotos de volar puede deberse a la
tercerización del mantenimiento que deja a las naves en una discontinuidad en las rutinas
de chequeo. –La tercerización, por los informes de los técnicos, obedece a la
reducción de costos y esto se vincula directamente a la guerra de tarifas. –Los
usuarios se alegran razonablemente cuando las tarifas Buenos Aires-Córdoba salen 30
pesos. A mí me da terror.–Algo se baja. ¿Qué?–No compiten por personal mejor
entrenado o tratado. Ni por más tripulantes de cabina, casi exclusivamente en base a
bajar las tarifas. –¿Qué es lo que deja una empresa para mantener estos
precios?–Hay empresas en Estados Unidos cuya tarifa es más cara, pero ofrecen
seguridad. Las que tienen mejor fama, imponen estándares. Si hay más pequeñas por
debajo, el pasajero es libre de elegir. Acá no se le ha dado libertad. No le dio una
opción al pasajero, que se enteró cuando subió al avión.–¿De quién es la
responsabilidad del control de la nave caída?–Depende de la Fuerza Aérea y de la
DNA controlar el estado de las naves. Pero la FA tiene una falta crónica de presupuesto.
Para esto hay que recordar que el pliego para la privatización tenía siete sentencias
judiciales en contra, incluso la oposición del Congreso. Menem decretó la privatización
y no ganaba el mejor sino el que ofrecía el mayor canon.–El caso del consorcio
liderado por Eurnekian. –Aeropuertos Argentina 2000 ofreció 171 millones de pesos
por año. Entre el pliego y el contrato existieron 50 diferencias sustanciales. Se dijo
que el concesionario es libre de fijar el cuadro tarifario con lo cual impuso
tasas.–A las empresas de aviones.–Y a los pasajeros también. Antes, esas tasas
las cobraba FA para control de seguridad y reequipamiento. Eran 120 millones de pesos
anuales. Ahora las tasas son privadas. Lo único que recauda la FA es la tasa a las
empresas, de apoyo al vuelo: en total poco más de 80 millones, sólo puede pagar sueldos.
Esos sueldos son tan bajos que la FA nos explicó en la Comisión de Trasporte que su
personal más idóneo se pasa a la actividad privada. Y ahora nos encontramos con
operadores de torre que no hablan el inglés y esto también pondría potencialmente en
riesgo la seguridad.–¿Ese control final de las naves es responsabilidad de
ellos?–El control de las naves sí, el de los Aeropuertos está compartido con el
concesionario de Aeropuertos. Y un aeródromo no es un shopping como lo concibe Eduardo
Eurnekian o Rodolfo Barra que está al frente del ORSNA. Las normas internacionales (OACI)
indican que un aeródromo deben tener calles de redaje, locales de oficina, centros
comerciales, aduana, migraciones, control de drogas y sanidad.–¿Cuáles son las
irregularidades en los aeropuertos?–La estación de servicio construida en la época
de Grosso. No se ha extendido ninguna pista, creo que sólo Anillaco, un pueblo de mil
personas. Y el complejo de viviendas en Ezeiza. Existe una avidez desaforada. El consorcio
exige más de las empresas de aviación sin prestarles mayores servicios por ese peaje.
Aumentó las tasas hasta un 278 por ciento y al pasajero se las dobló. Sin ningún
servicio más. No sólo el usuario es afectado por la duplicación de su tasa, sino
también porque las empresas aéreas que se vieron tan afectadas por la suba de tasas
terminan no pagándole la tasa de protección a FA. Por eso la FA dice que va a suspender
los vuelos a todas las empresas que no hayan pagado las tasas.–¿Esas presupuestos
bajo para la FA implica falta de control?–El canon de 170 millones debería
destinarse a mejorar la situación aeroportuaria. Ningún peso del canon, a un año de la
privatización, fue para la actividad aeronáutica. Ninguno llegó. El primer semestre,
Barra autorizó un descuento de 25 millones de pesos. Entregó primero los tres
aeropuertos rentables: Baires, Ezeiza y Córdoba. El resto de los aeropuertos deficitarios
se los dejó cargando al Estado hasta el límite del plazo. Esto costó a la FA 90
millones. Yo no pude encontrar el expediente por el cual Aeropuertos Argentina 2000 ha
depositado algo másque los 18 millones que conozco. Sé que existía muy buena
disposición del doctor Barra para descontarle la casi totalidad del resto de esos 18
millones. La connivencia implicó que Barra se pronunciara a favor del proyecto del
consorcio para dejar no trasladar el Aeroparque. Dijeron que se basaron en la gente: una
encuesta a 362 personas. El año pasado pedimos, cuando se trató el presupuesto, que se
reasignara presupuesto a FA y no se atendió.–¿Le parece sincera una justificación
de falta de dinero de FA? –A mí me deja de parecer creíble cuando fallan los
controles. Estoy segura de que falta presupuesto. No justifica que el avión de Fray
Bentos no tuviera una alarma obligatoria. En cuanto a equipamiento es materialmente
imposible adquirirlo sin dinero.–Una cosa es no tener presupuesto para equipos y otra
es no responder denuncias.–Creo que es una combinación. Hay improvisación, falta de
idoneidad, falta de control: una combinación explosiva.–¿En quiénes?–En la
combinación del ORSNA, el consorcio y las empresas todas. También del secretario de
Trasporte, Armando Canosa, que debe controlar esto.
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