LA ASOCIACION DE PILOTOS DENUNCIA QUE FALTA ENTRENAMIENTO “Ninguna empresa está cumpliendo”
El gremio que
nuclea a los pilotos de líneas comerciales sostiene que el accidente de LAPA, al igual
que otros anteriores, se debe a la falta de instrucción de pilotos. Advierten que no se
está cumpliendo con normas internacionales en cuanto a entrenamiento y a horas de vuelos.
Lobby: “Las empresas deben cambiar la práctica
de hacer lobby para funcionar de acuerdo con su criterio y no con las normas
internacionales”, sostienen.
Luis Piotti,
secretario gremial, y Guillermo Siri, secretario de Seguridad de APLA.
“Hay empresas que no tienen la cultura de la instrucción de sus
pilotos”, sostiene Siri.
Por Eduardo Videla
Para el gremio que nuclea a
los pilotos de aerolíneas comerciales, el accidente del avión de LAPA –ocurrido
hace justo un mes– se pudo evitar si las compañías hicieran un adecuado
entrenamiento de sus tripulantes y no hubieran hecho recortes en esa área, en su carrera
por bajar costos. De acuerdo con el diagnóstico realizado por la Asociación de Pilotos
de Líneas Aéreas (APLA), las causas de los cuatro accidentes más graves de la aviación
comercial local están asociadas con fallas humanas, vinculadas con la falta de
instrucción de comandantes y copilotos. “Ninguna empresa está cumpliendo con todos
los entrenamientos en simuladores que recomiendan los organismos internacionales”,
denunció Guillermo Siri, secretario de Seguridad de APLA. Por elevación, el
cuestionamiento apuntó también a la Dirección de Habilitaciones de la Fuerza Aérea,
encargada de supervisar la capacitación de los pilotos. A un mes de la tragedia, los
pilotos salieron a cuestionar con dureza a las compañías aéreas. “Hay empresas que
no tienen la cultura de la instrucción de sus pilotos”, dijo Luis Piotti, secretario
gremial de APLA, aunque no dio los nombres de las compañías que estarían en falta.La
advertencia del gremio apunta a revertir el “preocupante estado emocional de los
pasajeros”, después del accidente de LAPA. “No puede ser que, ante una mínima
falla, los pasajeros saquen un rosario y se pongan a rezar. Hubo casos de gente que se
bajó del avión al ver que se realizaban trabajos de mantenimiento de rutina, en el
aeropuerto”, comentó Piotti.Según los pilotos, el último informe de la
Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), América latina tiene la tasa más
alta del mundo en materia de accidentes aéreos, con el 32,36 por ciento, mientras que
para América del Norte el porcentaje es del 4,08 por ciento.La OACI recomienda que los
pilotos realicen un entrenamiento anual de tres días en simuladores de vuelo, y otro
semestral, de dos días. El primero incluye un vuelo completo simulado, denominado LOFT,
que contempla "el análisis de la actuación de la tripulación en el manejo de los
recursos humanos de cabi na ante situacipones adversas o de fallas", explicó Piotti
a Página/12. "Esa parte del curso hoy no la está haciendo ninguna compañía”,
señaló Siri.El reentrenamiento en simuladores se realiza en el exterior. Su costo
-incluido el lucro cesante por los días no trabajados y viáticos– es de unos 8000
dólares anuales por piloto. Si la empresa consigue eliminar una de las instrucciones
semestrales –como lo hizo Austral antes del accidente de Fray Bentos, en 1997, con
autorización de la Fuerza Aérea– logrará reducir a la mitad ese costo. Claro que
después puede pagar las consecuencias: para APLA, la tragedia de Austral se produjo por
“falta de entrenamiento de los pilotos” para resolver una situación de
emergencia, según sugiere el informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos
del Uruguay (ver aparte).Los pilotos advirtieron además que la política de las empresas
deriva en violaciones a los tiempos máximos de actividad y mínimos de descanso de los
tripulantes. “Quedó claro en el caso de Austral, donde el comandante Césere tenía
acumuladas al 10 de octubre –día del accidente– 228 horas de vuelo en ese
trimestre, cuando el máximo para ese período –según la ley– es de 240 y
todavía faltaban 21 días para finalizar el mes”, explicó Siri. “Esta falta de
cumplimiento involucra a todas las empresas”, alertó Piotti.“Las empresas deben
cambiar la práctica de hacer lobby para funcionar de acuerdo con su criterio y no con las
normas internacionales”, sugirió el secretario de Seguridad de APLA. “Si no se
corta esta cultura, vamos a volver a tener problemas en el futuro”, agregó.Los
pilotos no dan precisiones sobre el cumplimiento o no por parte de LAPA de los cursos de
reentrenamiento. Y aunque se cuidan de sacar conclusiones sobre la última tragedia,
trabajan sobre la hipótesis de la falta de entrenamiento. “Está comprobado que el
piloto no reaccionó antela alarma. ¿Por qué no lo hizo? O estaba psicológicamente
afectado o no estaba entrenado para reaccionar con rapidez ante la emergencia y detener el
avión”, afirmó Piotti. Para los pilotos, más que en la falta de controles, el
problema está en la mentalidad de los empresarios argentinos. “En Estados Unidos,
las empresas saben que no les conviene el recorte de inversiones en seguridad: un
accidente puede llevar a la quiebra a una compañía”, dicen. En ese sentido,
cuestionan la política de algunas compañías, que promocionan vuelos desde Córdoba a
otras provincias con tarifas de 19 pesos. “Son valores que no cierran por ningún
lado”, sostienen. “La lucha por bajar las tarifas puede llevar a recortar costos
donde no se ve, para no afectar los servicios al pasajero, y esto pone en riesgo la
seguridad. Nosotros queremos hacer un llamado de atención sobre este tema”,
concluyó Piotti.
EL ACCIDENTE DE FRAY BENTOS ANALIZADO POR EL
GREMIO No sabían resolver la falla
Por E.V.
De
acuerdo con un informe elaborado por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, a
partir de las conclusiones de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación del
Uruguay, la tragedia del avión de Austral –ocurrido hace dos años– que
ocasionó la muerte de 74 personas, tuvo entre las causas mediatas “la falta de
entrenamiento de los pilotos ante fallas de instrumentos de vuelo y en recuperación de
actitudes anormales”. El DC-9 de Austral que se precipitó a tierra, sobre la
localidad uruguaya de Nuevo Berlín, el 10 de octubre de 1997 había salido desde el
aeropuerto de Posadas con condiciones meteorológicas adversas. El panel de la aeronave no
tenía instalada la luz de advertencia que indica fallas en los tubos Pitot, que sirven
para indicar la velocidad de la máquina. Para colocar esa señal, la empresa Austral
contaba con una prórroga hasta el 31 de marzo siguiente, otorgado por la Fuerza Aérea. A
las 22.04, el avión entró en un frente de tormenta. Los tubos Pitot se obstruyeron y la
indicación de los velocímetros no se correspondía con la velocidad verdadera de la
aeronave. Según quedó registrado en la grabación de la caja negra, el comandante
Rodolfo Césere, a cargo de la nave, detectó la falla: “Se trabó mi
velocímetro”, dijo. Sin embargo –de acuerdo con el informe– la
tripulación “no controló la velocidad mediante la utilización de las tablas
prevista en el Manual sobre Limitaciones Operativas y Procedimientos”. La
comunicación entre piloto y copiloto no fue efectiva. “Mientras el comandante estaba
preocupado por comunicarse con tierra, el copiloto continuó operando los mandos de la
aeronave: extendió los slats –que sirven para la sustentación de la nave a baja
velocidad, en maniobras de aproximación y despegue– sin mediar acuerdo con el piloto
al mando.“A la fecha del accidente, los pilotos no habían recibido instrucción por
parte de la empresa en relación a la gestión de recursos en el puesto de pilotaje
(CRM)”, dice el informe. Asimismo, en el registro de la verificación de la
competencia de los pilotos en simulador de vuelo, no está contemplada la “falla de
instrumentos de vuelo” ni la “recuperación de actitudes anormales”.
“La tripulación no se encontraba entrenada para solucionar una falla de
velocímetros como así tampoco para recuperar actitudes anormales”.La causa del
accidente, según determinó la comisión investigadora uruguaya, fue la extensión de los
slats a una velocidad muy superior a la permitida, provocada –se supone– por la
indicación errónea de baja velocidad. En esas condiciones, el avión cayó en picada
hacia la tierra.El informe también descarga responsabilidades en el despachante de la
aeronave, en Posadas quien “no cumplía con el entrenamiento anual ni con la
limitación de horas de actividad”. Al despachante, que pertenecía a la empresa
Austral, se le reprocha haber planificado una ruta de vuelo que se encontraba en gran
parte de su extensión afectada por condiciones meteorológicas adversas.29 de septiembre
de 1999.
Para el gremio que nuclea a
los pilotos de aerolíneas comerciales, el accidente del avión de LAPA –ocurrido
hace justo un mes– se pudo evitar si las compañías hicieran un adecuado
entrenamiento de sus tripulantes y no hubieran hecho recortes en esa área, en su carrera
por bajar costos. De acuerdo con el diagnóstico realizado por la Asociación de Pilotos
de Líneas Aéreas (APLA), las causas de los cuatro accidentes más graves de la aviación
comercial local están asociadas con fallas humanas, vinculadas con la falta de
instrucción de comandantes y copilotos. “Ninguna empresa está cumpliendo con todos
los entrenamientos en simuladores que recomiendan los organismos internacionales”,
denunció Guillermo Siri, secretario de Seguridad de APLA. Por elevación, el
cuestionamiento apuntó también a la Dirección de Habilitaciones de la Fuerza Aérea,
encargada de supervisar la capacitación de los pilotos. A un mes de la tragedia, los
pilotos salieron a cuestionar con dureza a las compañías aéreas. “Hay empresas que
no tienen la cultura de la instrucción de sus pilotos”, dijo Luis Piotti, secretario
gremial de APLA, aunque no dio los nombres de las compañías que estarían en falta.La
advertencia del gremio apunta a revertir el “preocupante estado emocional de los
pasajeros”, después del accidente de LAPA. “No puede ser que, ante una mínima
falla, los pasajeros saquen un rosario y se pongan a rezar. Hubo casos de gente que se
bajó del avión al ver que se realizaban trabajos de mantenimiento de rutina, en el
aeropuerto”, comentó Piotti.Según los pilotos, el último informe de la
Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), América latina tiene la tasa más
alta del mundo en materia de accidentes aéreos, con el 32,36 por ciento, mientras que
para América del Norte el porcentaje es del 4,08 por ciento.La OACI recomienda que los
pilotos realicen un entrenamiento anual de tres días en simuladores de vuelo, y otro
semestral, de dos días. El primero incluye un vuelo completo simulado, denominado LOFT,
que contempla "el análisis de la actuación de la tripulación en el manejo de los
recursos humanos de cabi na ante situacipones adversas o de fallas", explicó Piotti
a Página/12. "Esa parte del curso hoy no la está haciendo ninguna compañía”,
señaló Siri.El reentrenamiento en simuladores se realiza en el exterior. Su costo
-incluido el lucro cesante por los días no trabajados y viáticos– es de unos 8000
dólares anuales por piloto. Si la empresa consigue eliminar una de las instrucciones
semestrales –como lo hizo Austral antes del accidente de Fray Bentos, en 1997, con
autorización de la Fuerza Aérea– logrará reducir a la mitad ese costo. Claro que
después puede pagar las consecuencias: para APLA, la tragedia de Austral se produjo por
“falta de entrenamiento de los pilotos” para resolver una situación de
emergencia, según sugiere el informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos
del Uruguay (ver aparte).Los pilotos advirtieron además que la política de las empresas
deriva en violaciones a los tiempos máximos de actividad y mínimos de descanso de los
tripulantes. “Quedó claro en el caso de Austral, donde el comandante Césere tenía
acumuladas al 10 de octubre –día del accidente– 228 horas de vuelo en ese
trimestre, cuando el máximo para ese período –según la ley– es de 240 y
todavía faltaban 21 días para finalizar el mes”, explicó Siri. “Esta falta de
cumplimiento involucra a todas las empresas”, alertó Piotti.“Las empresas deben
cambiar la práctica de hacer lobby para funcionar de acuerdo con su criterio y no con las
normas internacionales”, sugirió el secretario de Seguridad de APLA. “Si no se
corta esta cultura, vamos a volver a tener problemas en el futuro”, agregó.Los
pilotos no dan precisiones sobre el cumplimiento o no por parte de LAPA de los cursos de
reentrenamiento. Y aunque se cuidan de sacar conclusiones sobre la última tragedia,
trabajan sobre la hipótesis de la falta de entrenamiento. “Está comprobado que el
piloto no reaccionó antela alarma. ¿Por qué no lo hizo? O estaba psicológicamente
afectado o no estaba entrenado para reaccionar con rapidez ante la emergencia y detener el
avión”, afirmó Piotti. Para los pilotos, más que en la falta de controles, el
problema está en la mentalidad de los empresarios argentinos. “En Estados Unidos,
las empresas saben que no les conviene el recorte de inversiones en seguridad: un
accidente puede llevar a la quiebra a una compañía”, dicen. En ese sentido,
cuestionan la política de algunas compañías, que promocionan vuelos desde Córdoba a
otras provincias con tarifas de 19 pesos. “Son valores que no cierran por ningún
lado”, sostienen. “La lucha por bajar las tarifas puede llevar a recortar costos
donde no se ve, para no afectar los servicios al pasajero, y esto pone en riesgo la
seguridad. Nosotros queremos hacer un llamado de atención sobre este tema”,
concluyó Piotti.