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 La Cámara de Diputados
dio ayer media sanción al proyecto que crea un fondo fiduciario
para costear una parte del Plan de Infraestructura. Producto de un acuerdo
con el justicialismo, los legisladores eliminaron a último momento
la facultad que los aliancistas pretendían conferirle al Presidente
para disponer en cada una de las licitaciones si ésta debía
o no restringirse al ámbito nacional o al internacional. La línea
de corte será la de 45 millones de pesos: sólo por encima
de ese monto se abrirá el juego a firmas extranjeras que, de todos
modos, sólo podrán participar asociadas a una constructora
local. El PJ impuso el criterio de que no se altere el listado de obras
que el ex ministro Nicolás Gallo ya había acordado con los
gobernadores como prioritarias en la primera tanda, y que figura como
anexo del proyecto.
La iniciativa es una de las principales apuestas aliancistas para resucitar
la construcción y reactivar la economía. En rigor, este
fondo es el único aspecto novedoso del plan oficial, ya que crea
una nueva modalidad para financiar la obra pública: la empresa
privada realiza el emprendimiento con recursos propios y el Estado comienza
a pagarlo en cuotas una vez que ha sido concluido. Recién cuando
haya desembolsado hasta el último peso, se le transferirá
la propiedad.
Hasta entonces, el pago estará garantizado por una serie de inmuebles
estatales que Economía promete transferir al fondo y, subsidiariamente,
por una porción de lo que se recaude por el impuesto a la Transferencia
de los Combustibles. Supuestamente, es este aval lo que debería
permitirles a las constructoras conseguir financiamiento a tasas razonables
y al propio Estado eludir sobrecostos en la contratación.
En el diseño del proyecto tuvo una activa participación
la Cámara Argentina de la Construcción, que hasta último
momento luchó porque se mantuviera el texto original, al menos
en lo que resultó el artículo más controvertido.
Según la propuesta que giraron al Parlamento, Infraestructura y
Economía, todo el plan estaría reservado para las empresas
locales. Pero a instancia de los propios diputados aliancistas, se derrumbó
esa reserva, habilitando la participación de las internacionales.
Este añadido fue duramente resistido por la CAC, que había
logrado flexibilizarlo en el dictamen suscripto por los diputados. Este
texto -modificado en el recinto– facultaba a Fernando de la Rúa
a resolver mediante un decreto si una obra cuyo valor superaba los 45
millones quedaba o no reservada a una constructora local. Pero ayer esta
prerrogativa fue eliminada por pedido del justicialismo, que no quiso
ampliar el margen de prerrogativa presidencial.
En el recinto también se pulió el articulado, que los legisladores
modificaron bastante en los últimos meses. Gran parte de esos retoques
le imprimieron un sesgo nacionalista.
 Las obras que ya fueron definidas
como prioritarias por las provincias, y que integran el primer paquete
a licitar por 2 mil millones de pesos, no serán revisadas. Estos
emprendimientos no serán evaluados según los parámetros
de factibilidad que impone la ley de Inversión Pública.
El 20 por ciento de los subcontratistas
de cada obra deberán ser pequeñas y medianas empresas.
Los entes contratantes –el
Estado nacional o provincial– serán los responsables de que
las constructoras respeten la ley de Empleo sancionada en 1994. Según
esta norma, la mano de obra sólo puede ser argentina nativa, naturalizada,
o con residencia permanente. De este modo, se excluyen los trabajadores
extranjeros golondrina como, por ejemplo, los que se ocupan de tareas
rurales en la Patagonia.
Se aceptó que las controversias
que existan entre el Estado y las empresas puedan resolverse mediante
arbitraje. Pero el árbitro deberá ser previsto en el momento
mismo de firmar el contrato. * No se podrán modificar ni el plazo
ni el monto del canon a pagar, “salvo culpa o dolo” de alguna
de las dos partes. Según los legisladores, se trata de un reaseguro
para evitar las continuas renegociaciones contractuales y para impedir,
supuestamente, que las empresas coticen por debajo del costo para ganar
una licitación y después reclamen un precio mayor apenas
el trabajo le fue adjudicado.
Como el texto votado ya fue largamente discutido con el PJ, la Alianza
confía en que tendrá un pronto tratamiento en el Senado,
quizás, la semana próxima. El gobierno necesita transformarlo
en ley lo antes posible no sólo para calmar el afán de los
constructores sino porque esta ley condiciona la elaboración del
Presupuesto del año próximo. Aunque en el 2001 no haya desembolsos
previstos para pagar ninguna de las obras, es necesario hacer la correspondiente
previsión para poder licitar aquellas que estén en la órbita
de la Nación y deban ser pagadas por el Tesoro.
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OPINION
Por Marcela Bordenave*
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Participación
y legitimidad
El Gobierno ha anunciado que se han concretado los acuerdos por
la renegociación de los contratos ferroviarios correspondientes
a las ex líneas Sarmiento y Mitre concesionadas a la empresa
Trenes de Buenos Aires (TBA). Culmina así un proceso que
se iniciara muy tempranamente. En rigor sólo habían
transcurrido cinco meses de la adjudicación de los corredores
ferroviarios a TBA cuando los concesionarios ya argumentaban a favor
de la modificación de aspectos centrales de los contratos.
Durante el gobierno menemista entonces, se asistió a la privatización
de los servicios y rápidamente a la convalidación
de futuras alteraciones en la relación contractual original,
admitiendo la supuesta rigidez de los Planes de Inversión
para hacer frente a lo que se caracterizó como demanda insatisfecha.
El resultado de los acuerdos logrados por el actual gobierno indica
que las observaciones que hicieran oportunamente las organizaciones
de usuarios, especialistas y nosotros mismos, diputados de la oposición
por aquel entonces, tenían sustento. Porque lo que sostenía
centralmente fue la irracionalidad del Programa de Inversiones,
en la medida en que el mismo estaba sobredimensionado. Que hoy se
propongan las mismas obras y aún se adelanten alguna de ellas
financiadas con una cifra sensiblemente inferior es prueba suficiente
de aquello. Si bien esta reducción tiene el efecto positivo
de permitir una menor presión sobre tarifas, no es menos
cierto que se introducen algunas variantes que no pueden juzgarse
sino como negativas. En ese sentido se transfieren con cargo a los
usuarios obras pertenecientes al Plan Básico de Inversiones,
las que aun cuando fueron racionalizadas, corresponden a compromisos
asumidos por el Estado cuando se concretó la privatización
de los servicios, y parte del pago de la deuda con los concesionarios
por subsidios impagos desde mediados del año 1999. No es
menos importante señalar que también se mantiene la
modalidad de indexación de gastos de las obras del Plan de
Inversiones de acuerdo al índice de precios al consumidor
de EE.UU. y se difiere el pago del canon por parte del concesionario.
Cuando referimos a cambios en la relación contractual de
un servicio público como el transporte ferroviario debe consultarse
a los usuarios. Nuestro gobierno, que hizo suya la aspiración
de transparencia que exigía la ciudadanía, no debe
poner barreras a la participación.
* Diputada nacional Alianza. Integrante de la Comisión
de Transporte de la Cámara de Diputados.
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