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MEDIA SANCION EN DIPUTADOSAL PLAN DE INFRAESTRUCTURA
Manos a las obras públicas

Con pequeñas modificaciones al proyecto original propuestas por el PJ, la Cámara de Diputados aprobó uno de los proyectos principales del Gobierno diseñado por el ex ministro Gallo. El turno del Senado.

José Luis Machinea, ministro de Economía. Va en camino de conseguir una herramienta para reactivar.

La Cámara de Diputados dio ayer media sanción al proyecto que crea un fondo fiduciario para costear una parte del Plan de Infraestructura. Producto de un acuerdo con el justicialismo, los legisladores eliminaron a último momento la facultad que los aliancistas pretendían conferirle al Presidente para disponer en cada una de las licitaciones si ésta debía o no restringirse al ámbito nacional o al internacional. La línea de corte será la de 45 millones de pesos: sólo por encima de ese monto se abrirá el juego a firmas extranjeras que, de todos modos, sólo podrán participar asociadas a una constructora local. El PJ impuso el criterio de que no se altere el listado de obras que el ex ministro Nicolás Gallo ya había acordado con los gobernadores como prioritarias en la primera tanda, y que figura como anexo del proyecto.
La iniciativa es una de las principales apuestas aliancistas para resucitar la construcción y reactivar la economía. En rigor, este fondo es el único aspecto novedoso del plan oficial, ya que crea una nueva modalidad para financiar la obra pública: la empresa privada realiza el emprendimiento con recursos propios y el Estado comienza a pagarlo en cuotas una vez que ha sido concluido. Recién cuando haya desembolsado hasta el último peso, se le transferirá la propiedad.
Hasta entonces, el pago estará garantizado por una serie de inmuebles estatales que Economía promete transferir al fondo y, subsidiariamente, por una porción de lo que se recaude por el impuesto a la Transferencia de los Combustibles. Supuestamente, es este aval lo que debería permitirles a las constructoras conseguir financiamiento a tasas razonables y al propio Estado eludir sobrecostos en la contratación.
En el diseño del proyecto tuvo una activa participación la Cámara Argentina de la Construcción, que hasta último momento luchó porque se mantuviera el texto original, al menos en lo que resultó el artículo más controvertido. Según la propuesta que giraron al Parlamento, Infraestructura y Economía, todo el plan estaría reservado para las empresas locales. Pero a instancia de los propios diputados aliancistas, se derrumbó esa reserva, habilitando la participación de las internacionales.
Este añadido fue duramente resistido por la CAC, que había logrado flexibilizarlo en el dictamen suscripto por los diputados. Este texto -modificado en el recinto– facultaba a Fernando de la Rúa a resolver mediante un decreto si una obra cuyo valor superaba los 45 millones quedaba o no reservada a una constructora local. Pero ayer esta prerrogativa fue eliminada por pedido del justicialismo, que no quiso ampliar el margen de prerrogativa presidencial.
En el recinto también se pulió el articulado, que los legisladores modificaron bastante en los últimos meses. Gran parte de esos retoques le imprimieron un sesgo nacionalista.
Las obras que ya fueron definidas como prioritarias por las provincias, y que integran el primer paquete a licitar por 2 mil millones de pesos, no serán revisadas. Estos emprendimientos no serán evaluados según los parámetros de factibilidad que impone la ley de Inversión Pública.
El 20 por ciento de los subcontratistas de cada obra deberán ser pequeñas y medianas empresas.
Los entes contratantes –el Estado nacional o provincial– serán los responsables de que las constructoras respeten la ley de Empleo sancionada en 1994. Según esta norma, la mano de obra sólo puede ser argentina nativa, naturalizada, o con residencia permanente. De este modo, se excluyen los trabajadores extranjeros golondrina como, por ejemplo, los que se ocupan de tareas rurales en la Patagonia.
Se aceptó que las controversias que existan entre el Estado y las empresas puedan resolverse mediante arbitraje. Pero el árbitro deberá ser previsto en el momento mismo de firmar el contrato. * No se podrán modificar ni el plazo ni el monto del canon a pagar, “salvo culpa o dolo” de alguna de las dos partes. Según los legisladores, se trata de un reaseguro para evitar las continuas renegociaciones contractuales y para impedir, supuestamente, que las empresas coticen por debajo del costo para ganar una licitación y después reclamen un precio mayor apenas el trabajo le fue adjudicado.
Como el texto votado ya fue largamente discutido con el PJ, la Alianza confía en que tendrá un pronto tratamiento en el Senado, quizás, la semana próxima. El gobierno necesita transformarlo en ley lo antes posible no sólo para calmar el afán de los constructores sino porque esta ley condiciona la elaboración del Presupuesto del año próximo. Aunque en el 2001 no haya desembolsos previstos para pagar ninguna de las obras, es necesario hacer la correspondiente previsión para poder licitar aquellas que estén en la órbita de la Nación y deban ser pagadas por el Tesoro.

 

OPINION
Por Marcela Bordenave*

Participación y legitimidad

El Gobierno ha anunciado que se han concretado los acuerdos por la renegociación de los contratos ferroviarios correspondientes a las ex líneas Sarmiento y Mitre concesionadas a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Culmina así un proceso que se iniciara muy tempranamente. En rigor sólo habían transcurrido cinco meses de la adjudicación de los corredores ferroviarios a TBA cuando los concesionarios ya argumentaban a favor de la modificación de aspectos centrales de los contratos. Durante el gobierno menemista entonces, se asistió a la privatización de los servicios y rápidamente a la convalidación de futuras alteraciones en la relación contractual original, admitiendo la supuesta rigidez de los Planes de Inversión para hacer frente a lo que se caracterizó como demanda insatisfecha. El resultado de los acuerdos logrados por el actual gobierno indica que las observaciones que hicieran oportunamente las organizaciones de usuarios, especialistas y nosotros mismos, diputados de la oposición por aquel entonces, tenían sustento. Porque lo que sostenía centralmente fue la irracionalidad del Programa de Inversiones, en la medida en que el mismo estaba sobredimensionado. Que hoy se propongan las mismas obras y aún se adelanten alguna de ellas financiadas con una cifra sensiblemente inferior es prueba suficiente de aquello. Si bien esta reducción tiene el efecto positivo de permitir una menor presión sobre tarifas, no es menos cierto que se introducen algunas variantes que no pueden juzgarse sino como negativas. En ese sentido se transfieren con cargo a los usuarios obras pertenecientes al Plan Básico de Inversiones, las que aun cuando fueron racionalizadas, corresponden a compromisos asumidos por el Estado cuando se concretó la privatización de los servicios, y parte del pago de la deuda con los concesionarios por subsidios impagos desde mediados del año 1999. No es menos importante señalar que también se mantiene la modalidad de indexación de gastos de las obras del Plan de Inversiones de acuerdo al índice de precios al consumidor de EE.UU. y se difiere el pago del canon por parte del concesionario. Cuando referimos a cambios en la relación contractual de un servicio público como el transporte ferroviario debe consultarse a los usuarios. Nuestro gobierno, que hizo suya la aspiración de transparencia que exigía la ciudadanía, no debe poner barreras a la participación.

* Diputada nacional Alianza. Integrante de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados.

 

 

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