El sainete entre el Ministerio de Economía y Cancillería alrededor de las negociaciones por el ALCA sumó ayer otro capítulo. Nuevos dimes y diretes se agregaron a la trama. A su regreso al país, Domingo Cavallo desmintió desacuerdos con el canciller, mientras que, todavía en Estados Unidos, Adalberto Rodríguez Givarini dijo estar en sintonía con el titular de Economía. Las nuevas controversias se habían suscitado luego que el subsecretario estadounidense para Asuntos Interamericanos, Peter Romero, revelara el lunes el ofrecimiento de Estados Unidos para negociar “bilateralmente” su incorporación al ALCA. La propuesta fue confirmada ayer por el canciller argentino. En tanto, y para sumar suspenso a la trama, fuentes del Departamento de Estado desmintieron la oferta.
A Cavallo no le gusta el Mercosur, mientras que Rodríguez Giavarini se resiste a contradecir todo lo declamado desde su asunción acerca del “relanzamiento” de la (cada vez menos) Unión Aduanera regional. Al margen de las formas conciliadoras a las que deben recurrir luego de cada declaración, esto es lo que surge del contenido de las exposiciones de ambos funcionarios.
Rodríguez Giavarini consideró desde Estados Unidos que “la mejor forma de negociar en el ALCA es junto con nuestros socios del Mercosur”. Proceso que debe cumplirse “de acuerdo a los convenios y a los pactos preexistentes” a fin de “comportarnos como un país previsible”, sintetizó. El canciller agregó que, con el ministro de Economía, “coincidimos en ser absolutamente entusiastas de que al ALCA hay que acelerarlo. Hay que dar pruebas fehacientes de que se está trabajando y éste es un momento único para aprovechar esta oportunidad que se nos brinda” a través del acuerdo continental propuesto por Estados Unidos. “En este tipo de negociación hay que tener la cabeza muy fría porque decide muchos años de futuro argentino”, concluyó Rodríguez Giavarini.
A su regreso a Buenos Aires, Cavallo debió aclarar que “no hay ninguna contradicción con la posición del canciller Rodríguez Giavarini”. “Nuestras posiciones son idénticas”, insistió. Con tono didáctico el ministro explicó que existen tres niveles de negociación comercial: el multilateral, con la Organización Mundial de Comercio; el regional, con el ALCA y, finalmente, la negociación bilateral con Estados Unidos. Y este último nivel, agregó Cavallo, “en la práctica está funcionando más rápidamente” que los dos anteriores, y citó las negociaciones en ese sentido que han realizado países como Chile, Israel o Jordania. “Este plano de las negociaciones bilaterales es el que está conduciendo a aperturas recíprocas más relevantes”, agregó el ministro. “El hecho de que nos inhibamos de llevar adelante cada nación, individualmente no significa que, como Mercosur, tengamos que desaprovechar la oportunidad de ampliar mercados y encontrar vías de crecimiento”, concluyó.
Por su parte, el asesor del ministro de Economía Adolfo Sturzenegger, quien suele oficiar de alter ego de Cavallo cuando el ministro debe reprimir sus perspectivas, declaró que el Mercosur “es un proyecto diminuto”. “El Mercosur puede haber sido un buen o mal proyecto, pero es pequeño, chiquitito”, señaló Sturzenegger, quien consideró que “toda la economía del Mercosur representa el 4 por ciento de la mundial y las exportaciones son el 2 por ciento de las mundiales”, graficó. La conclusión del economista fue que “Argentina tiene que ir a jugar a la globalización en primera, no en tercera ni en cuarta”.
La posición del ministro de Economía generó controversias entre dirigentes de la Alianza. Quienes defienden la integridad del Mercosur destacan que los otros socios del bloque han sido el destino del 32,9 por ciento de las exportaciones argentinas durante el primer bimestre del año, unos 3900 millones de dólares, mientras que Estados Unidos acaparó el 12 por ciento y la UE el 17,2 por ciento. El senador Leopoldo Moreau sostuvo que Cavallo y sus seguidores “vienen socavando” las bases del Mercosur. La Alianza debería definir “si el país se queda en el Mercosur o en el ALCA”, reclamó el legislador.

EL INTERCAMBIO COMPENSADO CON BRASIL, EN REVISION
Los autos buscan otro régimen

Por Cledis Candelaresi

El intercambio compensado con Brasil, punto neurálgico del acuerdo automotor suscripto con ese país, es objeto de revisión. Ni las terminales radicadas en Argentina ni el ministro de Economía, Domingo Cavallo, ven con simpatía la cláusula que impone a las fábricas exportar tanto como importen, restringiendo las posibilidades de que una nación le pueda vender libremente a otra aprovechando sus momentos de bonanza.
El tema es una de los varios problemas sectoriales que se pusieron sobre la mesa en las reuniones que los empresarios del sector están teniendo con el vicecanciller, Horacio Chigizola, y el secretario de Comercio de Economía, Carlos Sánchez. Estos encuentros, que continuarán el jueves en el Palacio de Hacienda con Domingo Cavallo como anfitrión, son preámbulo de un posible programa procompetitivo, que podría aventajar al sector con prerrogativas semejantes a las que gozan, por ejemplo, los fabricantes de bienes de capital. Lo singular, en el caso de los autos, es que por estar en juego un acuerdo bilateral, cualquier modificación obligará a abrir una discusión con el gobierno y los industriales de Brasil.
El régimen denominado 1 a 1 es la clave por la cual las fábricas radicadas a uno y otro lado de la frontera no pueden importar mucho más de lo que exportan. Este año, el sistema sólo admite un desvío del 10 por ciento: superado este límite, las empresas tienen que pagar un arancel relativamente alto o someterse a una multa. Es una restricción para comerciar con Brasil, que estaría vigente hasta el año 2005, fecha a partir de la cual el intercambio debería ser absolutamente libre.
En rigor, cuando se diseñó el régimen automotor, la obligación de compensar fue prevista como un freno a una presumible avalancha de productos brasileños. Pero con la actual depresión del mercado local, el intercambio compensado se transformó en un impedimento para que las terminales radicadas en Argentina puedan exportar más a Brasil, sacando rédito del crecimiento de la economía de ese país.
Tanto el ministro de Economía como las automotrices coinciden en que ahora resulta necesario revisar el comercio administrado, ya sea adelantando la fecha prevista de intercambio libre, bien haciéndolo más flexible. “El régimen automotor nos puso un chaleco: cuando hay demanda en Argentina, Brasil no puede venderle y viceversa. Estas son las cosas que nos alejan de un libre comercio perfecto en el Mercosur”, opinó días atrás Cavallo en un encuentro con la prensa extranjera.
Un programa específico para la industria automotriz podría contemplar, al mismo tiempo, medidas que faciliten cumplir con las condiciones de integración nacional previstas en el acuerdo con Brasil (proporción de piezas que se deben fabricar en el país donde se arman los autos). Algunas terminales esperan que el gobierno las ayude a bosquejar un plan de desarrollo de proveedores, de modo tal que sea tan fácil y barato comprar autopartes en Argentina como importarlas desde el principal socio del Mercosur.
Para empujar su reclamo, las empresas hacen un planteo dramático, reiterando su velada amenaza de emigrar a Brasil en busca de menores costos. Adefa, cámara que las aglutina, asegura que la discusión con el gobierno no tiene por objeto preservar el magro nivel de actividad actual sino que apunta a mejorar las condiciones para que las terminales puedan seguir produciendo en el país.
Al amparo de un régimen de promoción especial la industria prosperó durante los primeros años del Plan de Convertibilidad. Pero igualmente cierto es que la actual recesión la golpeó en forma contundente. Desde 1998 el mercado doméstico se redujo un 45 por ciento y sólo el mes pasado, la producción automotriz retrocedió un 37 por ciento respecto a abril del año pasado. Esta retracción tuvo su obvio impacto en el empleo. De acuerdo a los datos del Indec, desde 1993 la cantidad de personal se redujo un 28 por ciento mientras que la de horas trabajadas bajó a la mitad. La posibilidad de sustituir los planes de suspensiones por despidos masivoses otra carta de peso de la industria para arrancar alguna concesión oficial.

PRINCIPAL