Vuelo bajo

Es complicado de entender el mercado aerocomercial. Desde los pasajes a un peso hasta cuestiones como la apertura de un nuevo aeropuerto, las cifras y datos pueden volverse para el público no experto algo desconcertantes. El ministro de Transporte Guillermo Dietrich viene defendiendo la política que ha dado en llamar “revolución de los aviones” y que a simple vista parece virtuosa. ¿En qué reside esa revolución? En líneas generales en la apertura del mercado aerocomercial a distintas empresas que a lo largo de tres audiencias públicas (en 2016, 2017 y 2018) fueron solicitando rutas. Hasta 2015 Aerolíneas Argentinas competía en vuelos de cabotaje con LAN Argentina (que había empezado a operar en 2005), mientras Andes Líneas Aéreas y Sol ocupaban un lugar marginal. Hoy Aerolíneas y LAN (ahora Latam) comparten ese mercado, además de Andes, con Avianca, Flybondi, Norwegian y Jetsmart, operando las tres últimas bajo la modalidad low cost.

Dice Dietrich que la cantidad de pasajeros desde 2015 ha aumentado muchísimo, y que la idea de fondo es que volar en la Argentina sea accesible para todos. Que el país está ahora más conectado, que los aeropuertos se han modernizado a través de una inversión gigantesca (con el hit de la apertura de El Palomar) y que en el sector se han creado 5000 puestos de trabajo. La meta cuantitativa era duplicar en cuatro años el tráfico aéreo de cabotaje, que en 2015 alcanzó los 10,4 millones de pasajeros y en 2018 cerró en cerca de 15 millones según la Agencia Nacional de Aeronavegación Comercial (ANAC). Más allá de la notable baja en el precio de los boletos, la meta de 20 millones parece difícil de cumplir. Mientras tanto el resto de los ítems merece ser desmenuzado en una suerte de balance.

Zona de turbulencia

Los gremios aeronáuticos han venido alzándose como la principal voz crítica de esta política al advertir que, como el aumento de pasajeros se basa solamente en la sobreoferta de servicios, la plantilla de empleados aumenta, sí, pero solo en este marco de competencia cruenta. Una vez terminada –explican– esa guerra no solo dejará a muchos sin trabajo sino a todo el sector precarizado, porque las nuevas (y peores) condiciones de los trabajadores de las low cost pueden empezar a ser tomadas como referencia.

No son los únicos. Al tiempo que las low cost patean el tablero ofreciendo boletos a un peso, las propias aerolíneas anticipan un escenario difícil ante el combo de devaluación, dolarización del combustible, crisis económica y quite de piso en unas tarifas hundidas por la presión competitiva. Avianca anunció que dejará de volar por al menos seis meses, en tanto Norwegian admitió que atraviesa “meses difíciles”.

En octubre del año pasado Andes encaró un ajuste del 40 por ciento con un plan de despidos de empleados, devolución de aviones y cancelación de rutas. Entrevistado entonces por Ambito Financiero, el director general de la firma Horacio Preneste señalaba: “Lo que planteé a las autoridades fue que cuando uno desregula deben existir mecanismos antidumping, como lo muestran los ejemplos de Chile y Estados Unidos, para evitar la depredación de los mercados”.

 En lo que respecta a Flybondi, la ultralowcost planea continuar con su dotación de cinco aeronaves, y si bien abre algunas rutas también cancela otras –por caso Buenos Aires Bahía Blanca–, todo al tiempo que acumula un grueso historial de irregularidades. Según la web especializada Aviación Argentina, en solo 7 meses batió el récord de 853 vuelos con incumplimientos, una cifra única en el mundo.

Mirar la película

“El tráfico aéreo argentino creció desde 2015 un 38 por ciento en términos de pasajeros transportados, lo que resulta un número muy interesante. El tema es que ese número creció sobre la base de la guerra de tarifas. Como hay sobreoferta, las compañías tienen que tratar de vender todos los asientos, que si no se pierden. Entonces las empresas están perdiendo plata, las nuevas y las viejas. No hay un crecimiento de mercado basado en la sustentabilidad a largo plazo”, explica Gustavo Lipovich, geógrafo e integrante del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo.

Según el experto la solvencia de las compañías aéreas es fundamental para el sistema. “Si uno ve que la conectividad aérea del país está generada por empresas que por más que estén aumentando sus pasajeros no pueden pagar sus gastos, y son capaces de tomar de un día para el otro decisiones muy efímeras, entonces tanto esa conectividad como las inversiones en turismo, que por lo general son a largo plazo, también se vuelven una incógnita”.

Para Lipovich la situación actual es calcada de lo que ya se vio en otros países, y también en la Argentina de los ’90 y antes, durante la última dictadura cívico militar: se dan fuertes inversiones iniciales que conforman la “espalda” para aguantar la pérdida operativa durante cierto tiempo, con el fin de degradar a las otras empresas. Una vez que estas deciden abandonar rutas, o directamente quiebran, esos inversores pueden empezar a recuperar lo invertido subiendo tarifas y gozando del dominio del mercado. Es entonces cuando la tendencia al crecimiento de pasajeros empieza a bajar, resintiéndose la cobertura de la red y las frecuencias. “En los ‘90 se vio clarísimo –advierte–, la cantidad de pasajeros creció con unos índices similares a los que tenemos hoy. Y ya en el ’98, es decir: antes de la crisis de 2001, cambió la curva y las empresas que venían operando con sobreoferta, aviones semivacíos y precios muy baratos se quedaron sin espalda”.

Subsidios

“Hemos hecho esto venciendo miedos. Antes, por cuidar a Aerolíneas, en este país no volaba nadie, porque todo estaba limitado a una empresa. Tenemos el desafío de que Aerolíneas sea sustentable, que los argentinos no tengamos que poner ni un peso para que vuele como no ponemos un peso para que vuelen las otras”, dijo Mauricio Macri cuando inauguró en abril pasado la operación de Jetsmart en El Palomar. Pero el dato no es cierto, ya que las low cost sí están recibiendo subsidios y beneficios de parte de los gobiernos provinciales: Flybondi obtuvo 4 millones anuales de Santa Fe, Norwegian consiguió beneficios impositivos en Córdoba y el gobierno de Tucumán le garantizó a Avianca un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia, por nombrar un par de ejemplos.

Una de las patas de la revolución de los aviones es el fortalecimiento de Aerolíneas, pero la línea de bandera no solo perdió cuota de mercado –lo que podría ser relativo dada la “torta” más grande–, sino que en 2018 y por primera vez desde su estatización en 2008 (salvando el 2011, que fue excepcional por la erupción del volcán Puyehue) transportó menos pasajeros totales que en 2017: 12,943 millones versus 12,957. En cuanto a la baja de aportes del Estado, para Lipovich no significa necesariamente algo bueno. “¿Existió baja de aportes en estos tres años? Sí, existió. ¿Eso es bueno o malo? Depende. Si implica desinversión no es tan bueno. Y lo que vemos es una descapitalización: Aerolíneas recibió menos plata del Estado, pero al mismo tiempo viene vendiendo oficinas de la torre Bouchard, terrenos en Ezeiza y sucursales en el exterior. Lo que habría que mirar es el déficit operativo, que a fin de cuentas no mejoró”. En efecto, en el balance 2018 que hace poco dio a conocer Aerolíneas se conoció el déficit de casi 22.000 millones durante el año pasado.

Aeropuertos

El avance aeroportuario es otra de las variables que suele aparecer sobre la mesa a la hora de los balances. Macri señaló en abril que “tenemos 30 aeropuertos en obra”. El dato merece tres salvedades. Una que por la devaluación la “caja aeroportuaria” creció muchísimo al tener –al revés que las aerolíneas– ingresos en dólares y gastos en pesos. Dos, que las obras en aeropuertos ya venían encarándose a buen ritmo (solo en los tres últimos años de la administración kirchnerista fueron en total 28). Y tres, que las inversiones también pueden evaluarse mirando para quién y por qué se hacen.

 Si uno analiza la génesis de la apertura de El Palomar tiene que ver con diferentes factores, el más importante de los cuales es la congestión de Aeroparque. Pero si Aeroparque empieza a tener más capacidad, las líneas tienen un gran estímulo para volver ahí. Lo mismo pasó en muchos lugares del mundo: las empresas empiezan a operar en aeropuertos alternativos para evitar los congestionados, pero ni bien se genera el espacio se instalan en los centrales. Por eso la inversión en Palomar resulta anacrónica, además de que divide la operación en tres y eso es muy ineficiente, tanto para las líneas aéreas como para los pasajeros.

Rutas

“En principio estoy de acuerdo con la idea de entregar más rutas a líneas aéreas que compiten con la empresa estatal”, dice el decano del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín (Unsam), José Barbero. “Siempre existe la tensión entre defender la línea de bandera como empresa pública y obligarla a un nivel de competencia mayor. Creo que estábamos demasiado inclinados a la protección, había una proporción de viajes por persona bajo y eso tenía que ver con la oferta y no con la demanda. Ahora bien: ¿era el momento, ahora que Aerolíneas estaba recuperándose? Y otra cuestión: ¿cuántas rutas había que ofrecer? Me parece que una medida de este tipo requería una planificación más integral, que no existió más allá de un power point”, explica.

“No hay una revolución, sino un proceso de crecimiento rápido del mercado aerocomercial. Y tampoco es que antes no crecíamos, el mercado crece a tasas similares del período anterior, en parte por su rezago relativo a otros países. Lo que cambia es cómo se crece: en vez de hacerlo con empresas parecidas a Aerolíneas Argentinas o Latam el crecimiento se consiguió a base de low cost, lo que trae un cambio cualitativo y potencia la guerra tarifaria”, sostiene Leandro Serino, ex gerente de Planeamiento de Redes de Aerolíneas y consultor del Instituto de Transporte de la Unsam. Explicó que “si la política del sector se define en función de las necesidades de la línea de bandera es muy difícil lograr que esa empresa sea eficiente, pero tampoco es que no tenía competencia. Se podría haber ido a un esquema de mayor competencia en forma gradual teniendo en cuenta que cada año Aerolíneas operaba mejor y más vuelos. Se optó por una política de shock y de guerras tarifarias”

Suplementos
Suplementos
Tu navegador tiene deshabilitado el uso de Cookies. Algunas funcionalidades de Página/12 necesitan que lo habilites para funcionar. Si no sabés como hacerlo hacé CLICK AQUÍ