La Marina Mercante hace olas

A finales de 2016, esta columna abordó la lucha del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante (CCUOM) frente a los armadores (empresas navieras extranjeras) que en nuestro propio territorio dominan el transporte internacional desde que el primer gobierno neoliberal que padecimos -–el de Carlos Menem–- liquidó ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas). Hoy es preciso recuperar aquel relato porque en estos días, nuevamente, el agua está que arde.

Y es que en estos días nuestros ríos y mar, como todo el territorio nacional, están plagados de hechos tan odiosos como el coronavirus y la desidia del gobierno porteño, que mataron a la emblemática luchadora social Ramona Medina, de la Villa 31. O los ataques corporativos y mediáticos contra Alberto y Cristina que son ya desembozados; o ciertas contradicciones severas en el gobierno, como los nombramientos del todoterreno macrista Javier David en el directorio de YPF y del empresario ídem José Szichowsky en el Instituto de la Yerba Mate. Y todo ello llegando al colmo que son las "ayudas" a Techint y Clarín para pagar sueldos mientras sus directivos engordan sus cuentas offshore, rebasadas de dólares fugados.

Cierto que en ese contexto puede parecer pura nostalgia recordar que la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) fue la gran corporación naviera del Estado argentino, que tuvo a su cargo nuestro comercio exterior hasta que Menem la disolvió en 1991. Creada 30 años antes durante el gobierno de Frondizi, en su máximo esplendor ELMA había llegado a contar con una flota de más de 60 barcos y 700.000 toneladas de porte, que surcaba todos los mares en los cinco continentes.

No viene esto a cuento por pura nostalgia, sino porque esta semana y en plena emergencia impuesta por la peste, la actividad marítima y fluvial está en grave trance, no sólo por el drenaje de divisas al exterior, sino también por el desprecio al trabajo de los marinos argentinos. Es extraño y reprochable que una empresa estatal, como YPF, alquile buques extranjeros con tripulación extranjera para ser utilizados como depósito de excedentes, en abierta violación de la Ley 27.419 y otras que regulan el cabotaje nacional.

Tal incumplimiento afecta a unos 20.000 marinos, capitanes y pilotos de ultramar (hombres y mujeres de diferentes gremios) que podrían cumplir tareas esenciales en los buques que YPF chartea y que tienen banderas y tripulaciones extranjeras. Esas empresas que la petrolera argentina contrata colocan en sus buques banderas de conveniencia y tripulaciones foráneas que operan en nuestras aguas como si fuesen barcos de bandera argentina, falsificación ilegal hoy vigente en todos nuestros puertos donde operan y amarran buques como el Amazon Explorer y el Sonagol Cabinda (ambos con bandera de Bahamas), el Cabo Misaki y el Cabo San Antonio (con bandera de Panamá), el Seaway Golmar (de Islas Marshall) o el Andes (con bandera de Malta). Y cabe acotar que si cada barco demanda entre 20 y 25 tripulantes embarcados y otros tantos relevos, eso significa unas 40/50 familias por barco y en tierra.

Casi todos estos buques (muchos son petroleros gigantescos) vienen del extranjero para hacer de depósito, fondeados en nuestras aguas. En Argentina hay casi 50 buques petroleros privados, con bandera nacional. Lógico sería que YPF contratara entre estos barcos y no entre extranjeros. Lo cual puede hacer por ley, es cierto, pero a condición de que a los 30 días deben subir tripulaciones argentinas. Lo cual no está sucediendo y es la razón de la molestia de los gremios, que echan de menos el decreto del Presidente Kirchner de 2004 en favor de los trabajadores marítimos, tal como hoy regula la Ley 27.419, de 2017.

"Por eso no nos cierra que si Néstor nos ayudó, hoy nos pongan tripulaciones extranjeras aquí nomás", lamenta un veterano capitán nostálgico de "cuando navegaban en ultramar 350 barcos con bandera y tripulaciones nacionales" y quien además sostiene que "si hoy la flota petrolera argentina es privada y sus barcos están en condiciones de dar trabajo a argentinos, si prefieren contratar a extranjeros sólo puede explicarse por los muy menores costos".

Lejos están los tiempos en que la Flota Mercante del Estado, creada en 1941 por el Presidente Ramón Castillo cuando el país se encontraba aislado en un mundo en guerra por carecer de marina mercante propia. Es correcta decisión llevó a que en 1943 nuestro país tuviera 42 grandes barcos en el servicio de ultramar, con un personal de 15.000 trabajadores, el 90 % argentinos. A fines de 1946, el Presidente Perón impulsó que todo lo que comprara y vendiera nuestro país debía ser transportado por la flota estatal, triplicando el equipamiento, que alcanzó las 281.000 toneladas y su participación devino decisiva para la independencia económica en el abastecimiento de materias primas. Con una flota moderna (la antigüedad pasó de 22 años en 1946 a 13,5 años en 1951) la marina mercante creció en cantidad y calidad, con buques petroleros, frigoríficos e incluso de pasajeros, llegando a transportar 17,6 millones de personas en 1951, un crecimiento que colocó a nuestra flota mercante a la cabeza de América Latina, por encima incluso de la brasileña, y con una antigüedad menor de 5 años para el 34% de sus buques.

Seguramente por todo eso, el antiperonismo cerril y violento de los golpistas de 1955 vendió en sólo un año más de la mitad de esa flota, disminuyendo su tonelaje en un 87 por ciento, y en medio de denuncias por licitaciones fraudulentas en favor de familiares de los dictadores Aramburu y Rojas.

En 1990, el último desguace liquidó ELMA, vendió todos los barcos, se liquidaron las flotas estatales de YPF e YCF, y se perdió toda soberanía en la materia. Desde entonces no tenemos flota estatal y encima ahora se niega trabajo a nuestros marinos. 

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