Cuando este viernes el semáforo del circuito Bahréin se ponga en verde para las prácticas del Gran Premio que se disputará el domingo, la Fórmula 1 iniciará una de las temporadas con más desafíos de las últimas décadas. Dos de ellos sobresalen por sobre el resto. El primero tiene que ver con el recuerdo fresco del torneo más apasionante, barroso, chicanero, emotivo, disputado y tenso en los 72 años de la categoría, que se definió en favor del holandés Max Verstappen luego de superar a Lewis Hamilton con una maniobra que ya entró en la historia grande del motorsport, en una las últimas curvas de la última vuelta de la última carrera del año. Un síntoma de la paridad entre Mercedes y Red Bull que elevó la competitividad a niveles altísimos, colocando la vara en un lugar que difícilmente pueda alcanzarse a corto plazo.

El segundo se vincula con la entrada en vigencia de un nuevo reglamento técnico que generará cambios radicales en el funcionamiento de los monopostos. Cambios que el jefe técnico de Red Bull, Adrian Newey, calificó como los más grandes en cuarenta años y, por lo tanto, significan un barajar y dar de nuevo para las diez escuderías que hasta el 20 de noviembre –terminará varias semanas antes de lo habitual para no pisarse con el Mundial de Qatar– recorrerán cuatro continentes para disputar las 23 carreras del calendario 2022. A continuación, las claves del inicio de la temporada.

*Nuevo reglamento: Pensado para aplicarse en 2021 y postergado un año a raíz de la pandemia, el nuevo reglamento tiene cambios absolutos respecto al anterior. El más importante es su espíritu: si desde el inicio de la Fórmula 1 se buscó aumentar la performance de los vehículos independiente de lo que ocurriera alrededor, la flamante normativa está concebida con la idea rectora de reducir la turbulencia que generaban los vehículos de la generación anterior y complicaban la posibilidad de sobrepasos en pista. Es, entonces, la primera vez que se piensa no tanto en ir hacia adelante, sino en las consecuencias que esto genera hacia atrás.

Siguiendo esa norte es que se ensancharon las trompas, los neumáticos dejaron la histórica medida de 13 pulgadas (se usaba desde 1960) para utilizar los de 18, se agregaron pequeñas aletas sobre las gomas delanteras, se modificó el diseño de los pisos incluyendo canales internos para favorecer la carga aerodinámica y se rediseñó el ala trasera, que ahora es mucho más ancha, abierta y con esquinas redondeadas que cubren parte de la llanta. Un nuevo concepto que trajo, como era de esperar, nuevos problemas.

*El efecto “porpoising”: Hacía décadas que en la Fórmula 1 no se hablaba de “porpoising”, tal como se conoce al rebote de los monoplazas cuando alcanzan altas velocidades y que apareció durante los ensayos de pretemporada a causa de la manera en que circula el aire por los canales internos del piso. Un fenómeno que no solo implica pérdida de rendimiento y un esfuerzo mecánico extra, sino también un desgaste físico enorme para los pilotos, en particular en la zona del cuello, como pudo comprobarse en las cámaras on board. 

Por lo que pudo verse en los tres días de ensayos oficiales de la semana pasada en Bahréin, el porpoising afectó a todos los equipos, aunque algunos de ellos, como Red Bull y Ferrari, fueron disminuyéndolo a medida que avanzaron las pruebas. Mercedes, que viene de ganar los últimos ocho campeonatos de constructores y siete de los últimos ocho de pilotos, está entre quienes siguen sufriéndolo. Si bien es probable que para este fin de semana presenten modificaciones tendientes a solucionarlo, el porpoising arroja un manto de dudas sobre el potencial rendimiento de las flechas de plata.

*Los candidatos: Hacía años que los tifosi no arrancan tan ilusionados. Las Ferrari se mostraron regulares durante los ensayos, con buen ritmo y sin problemas de confiabilidad. Si la afirmación de su team manager, Mattia Binotto, acerca de que no utilizaron todo el potencial del motor es cierta, los autos rojos tripulados por el monegasco Charles Leclerc y el español Carlos Sainz Jr. tienen buenas chances de regresar a lo más alto del podio, un lugar al que no acceden desde 2019. Claro que para eso deberán superar a los Red Bull de actual campeón Verstappen y el mexicano Sergio “Checo” Pérez, quienes, con el porpoising casi solucionado, asoman como los principales candidatos, al menos para la primera etapa del campeonato.

¿Y Mercedes? La escudería referente de la última década presentó un diseño distinto al resto, con los laterales de los vehículos como principal diferencia. Afectado por el porposing, Hamilton viene repitiendo que no son favoritos, un rol que, según él, recae en Red Bull y Ferrari. Pero esas declaraciones y el hecho de estos autos no hayan estado adelante en los ensayos deberían tomarse con pinzas, pues es sabida la costumbre de Mercedes de no mostrar todo el potencial en la previa y la de Hamilton de tirarle la presión a sus rivales. Sin ir más lejos, en la pretemporada 2021 tampoco estuvieron en los primeros puestos y el piloto británico también alegó no estar para ganar. ¿Cómo terminó la primera carrera del año pasado? Con el séptuple campeón en la cima del podio.

*Partidas, regresos y cambios: La parrilla presentará modificaciones respeto a la del año pasado. La más relevante es la llegada del británico George Russell a Mercedes luego de penar tres años en Williams, en reemplazo de Valtteri Bottas, quien se fue a Alfa Romeo para ocupar la butaca del retirado Kimi Räikkönen. El finlandés compartirá escudería con Guanyu Zhou, primer piloto chino en llegar a la Máxima y cuyo principal mérito es traer una cartera de sponsors del gigante asiático, un país al que la Fórmula 1 mira con muchísimo cariño por el potencial económico que implicaría afirmarse en un mercado con 1.400 millones de habitantes. Como reemplazante de Russell en Williams estará el tailandés Alex Albon, quien regresa luego de un año de ausencia.

Otro que vuelve es Kevin Magnussen, llamado a último momento por Haas a raíz de la partida del ruso Nikita Mazepin luego de que la escudería rompiera el contrato de sponsoreo con la empresa de fertilizantes Uralkali, cuyo principal accionista es Dmitri Mazepin, padre de Nikita y uno de los multimillonarios más cercanos a Vladimir Putin. Si bien la Fórmula 1 rápidamente tomó una posición crítica hacia la invasión a Ucrania anunciando la cancelación de la carrera en Rusia, Uralkali ya avisó que, de no recibir el dinero que entregó a Haas en concepto de adelantos, iniciará acciones legales. La guerra, queda claro, se disputa en múltiples terrenos, incluida las pistas de carreras.