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Lunes, 25 de febrero de 2002

CONTRATAPA

La fórmula del éxito

Michael Schumacher inicia esta semana la caza de su quinta corona mundial de Fórmula 1, para igualar el record de Juan Manuel Fangio. Pero Williams y McLaren albergan esperanzas fundadas de poder batir al alemán y a Ferrari en la carrera por el título.

 Por Pablo Vignone

Pocas veces como en ésta de 2002, que se inicia el próximo domingo en Melbourne con el Grand Prix de Australia, una temporada de Fórmula 1 ha sido dominada en lo previo por un único interrogante: ¿caerá finalmente este año el record absoluto que Juan Manuel Fangio impuso en 1957, acaso la última joya que le queda al deporte argentino a nivel mundial? Michael Schumacher dice que compararse a Fangio es imposible. Pero sueña con el quinto título para terminar de perpetuarse en la historia.
La mayoría de los pronósticos especializados no duda en señalar las amplias chances de Schumacher, apoyados en evidencias plenas, como su superioridad conductiva, el poderío de la escuadra Ferrari, la sumisión de todos los integrantes del equipo –en especial su coequiper Rubens Barrichello– a sus necesidades, su nueva y ventajosa relación con la proveedora de neumáticos Bridgestone. Es indudable que si todas estas previsiones se cumplen, el torneo 2002 será más predecible y mucho menos excitante que el anterior, que el propio Schumacher ganó cinco Grands Prix antes del final.
Pero algunas esperanzas se agitan en el horizonte de la F-1, mantenidas por datos objetivos que permiten esperanzarse en que Schumacher no lo tendrá así de fácil. Empezando por la nueva amenaza que plantea Williams.
Desde 1998 a esta parte, la Fórmula 1 ha sido una tensión directa entre McLaren y Ferrari. Pero la alianza entre Williams y BMW acercó un tercer frente de tormenta, aún cuando la caída aparatosa de McLaren (con Mika Hakkinen desmotivado, el motor Mercedes sin la potencia suficiente, más el peor coche del último lustro) le facilitó en exceso a Ferrari la conquista del 2001.
Williams tendrá este año el motor más potente de la Fórmula 1: El P82 de BMW promete desplegar desde sus diez cilindros en V un máximo de 900 HP -de los cuales 870 son constantes– a 18.000 rpm. Ni el nuevo 051 de Ferrari ni el flamante FO110M de Mercedes arañan esa cifra.
En 2001, Williams cumplió la difícil tarea de ser el equipo líder de Michelin, que regresaba a la F-1 tras casi 15 años de ausencia, con los consecuentes problemas de desarrollo de una cubierta competitiva: no podían largar la carrera con cuatro gomas nuevas porque perdían agarre más rápido que las usadas. Esta temporada, Michelin corregió el defecto, y se preocupó por duplicar la velocidad de avance técnico: sumó a McLaren a su ejército. Esa cooperación entre ambas escuadras inglesas recuerda la que sostuvieron en el último Grand Prix de 1997, en contra de Ferrari, cuando Jacques Villeneuve derrotó a Schumacher por el título. Se espera este año una cooperación por el estilo para disminuir las posibilidades del equipo italiano.
Embriagados por la racha triunfal, con dinero a raudales –este año se sumará Vodafone, una compañía británica de telefonía celular que ya es auspiciante del Manchester United y que pagará 150 millones de dólares por tres años– Ferrari se embarcó en un proyecto revolucionario: una nueva caja de cambios fundida al motor, que permite hacer cada cambio de marcha en apenas 5 centésimas de segundo. Pero la apuesta fue muy lejos, la nueva F2002 es demasiado frágil aún y Ferrari deberá empezar el torneo con el coche campeón del 2001.
Williams –que tendrá en Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya dos inquilinos antagónicos, pero muy motivados– y McLaren –que se jugó al jovencísimo Kimi Raikkonen para suplantar a Hakkinen– esperan poder ganar esa ventaja que da Ferrari desde la próxima semana. En esa tarea se funda su optimismo para intentar la conquista del título.
El resto será comparsa: vuelve Renault (que compró la Benetton), debuta Toyota, Jaguar protagonizará otro fracaso, y Minardi se salvará una vez más de la crisis, aunque ya perdió totalmente su sabor italiano. Con dueño y piloto australianos, más sponsors y segundo piloto malayos, es mucho más exótico que cuando corrían Tuero o Mazzacane... Con la devaluación, los argentinos quedamos lejos. El Grand Prix porteño es una quimera, no habrá pilotos nacionales por un largo rato, y el único ingrediente autóctono lo aportarán Sergio Rinland (diseñador de Arrows) y Enrique Scalabroni (a cargo de los motores Asiatech). Habrá que conformarse.

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