EL PAIS › CONFIRMO QUE CERRARA LA LINEA A ENTRE QUINCE Y SESENTA DIAS, PARA RENOVAR LA FLOTA

Macri debuta en el subte paralizando una línea

La medida es para reemplazar los históricos vagones de madera por los nuevos coches chinos, cuya compra financió el gobierno nacional. Especialistas aseguran que no es necesario afectar a los usuarios durante tanto tiempo.

 Por Eduardo Videla

La primera medida de Mauricio Macri como administrador de los subterráneos porteños será paralizar el servicio de la línea A por al menos quince días, aunque el corte puede llegar a extenderse por dos meses, según confirmaron ayer el propio jefe de Gobierno y el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo. La paralización, que afectará a unos 160 mil pasajeros por día, se hará para dar de baja doce formaciones históricas, calificadas por Macri como “inseguras” sólo porque están a punto de cumplir un siglo de servicio aunque, según expertos, “nunca han protagonizado un accidente grave” y forman parte de “la línea más segura de la red”, en la que hace cuatro años se instaló un nuevo sistema de señalización y se renovó íntegramente el tendido de vías. Los 60 antiguos vagones de origen belga serán reemplazados por 45 unidades nuevas, de fabricación china, compradas por el gobierno nacional.

El gobierno porteño anunció ayer que la Línea A, que circula entre Carabobo (Flores) hasta Plaza de Mayo, dejará de funcionar en la primera quincena de enero por un plazo de hasta 60 días para la adaptación de las nuevas formaciones. Estas, antes de prestar servicios con pasajeros, deben circular por ese recorrido al menos unos 2000 kilómetros cada una.

Al respecto, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, explicó que el cambio no puede ser paulatino ya que los nuevos coches funcionan con “una tensión distinta de las que circulan hoy”. En efecto, los coches chinos funcionan con 1500 voltios, al igual que el resto de la red de subtes, en tanto que la A trabaja actualmente con 1100 voltios.

La dotación de la línea se completa con seis formaciones de coches Fiat-Materfer, que se mantendrán en servicio. Esos trenes funcionan tanto con 1500 como con 1100. De esa manera, de las 18 formaciones que hoy cubren el recorrido, quedarán 15 cuando se reanude el servicio, después del corte, salvo que la gestión de Macri resuelva sacar trenes de otras líneas. Si no lo hace sería mayor el tiempo de espera entre trenes. Si, como se supone, Macri aprovecha para inaugurar las dos estaciones que ya están terminadas, Flores y Nazca, la frecuencia sería aún menor.

Las 45 unidades chinas CNR, que conforman en total nueve formaciones, tienen capacidad para 34 pasajeros sentados y 138 parados. Compradas con financiamiento del Ministerio de Planificación Federal, están equipadas con aire acondicionado y desarrollan una velocidad de 80 Kilómetros por hora. El plan de Sbase consistiría en sumar a esa flota las seis formaciones Fiat que funcionan hoy, y otras cuatro que están en los talleres.

¿Viejos o inseguros?

Macri anunció ayer a la mañana que la adecuación técnica para el funcionamiento de los nuevos trenes llevará “un mínimo de 15 días y un máximo de un mes y medio, dos meses”. Prometió poner en marcha un sistema de transporte alternativo que podría consistir en micros escolares. “Lo primero que tenemos que hacer, como lo marca el informe de los consultores del subte de Barcelona que hemos traído, es intentar reemplazar lo antes posible los coches de la línea A, que en 2013 cumplen cien años –dijo el jefe de Gobierno– . Son deficitarios en términos de calidad del servicio y eso conlleva un cierto riesgo del que queremos salir.”

Lo que no tuvo en cuenta Macri fue la opinión de Miguel Bonilla Ruiz, responsable de la auditoría catalana contratada por el gobierno porteño, quien dijo, en declaraciones al diario La Nación, que “cerrar el subte argentino para ponerlo en condiciones sería una aberración”.

Respecto de los viejos coches de madera, el especialista español opinó: “Hay que hacerles una rutina de mantenimiento, el coste de mantenimiento es superior y también tiene riesgo de más averías. ¿Eso significa que son inseguros? No. Una cosa es que las formaciones estén obsoletas, pero el tema del accidente no deja de ser un tema estadístico que no guarda relación con el deterioro de los coches”.

Con ese criterio coincide Alejandro Nazar Anchorena, gerente técnico de Sbase entre 1983 y 1988, y presidente de la empresa estatal de 1996 a 2002. “La línea A es la más segura de la red, tiene apenas dos curvas leves en todo su recorrido, en Once y en Congreso; por eso los coches duraron tanto. Y los trenes de madera tienen el sistema más seguro: una antena en cada vagón que hace frenar la formación en el caso de que, por error, la formación pase la señal con luz roja”, dijo a Página/12 el ex funcionario.

Se refería a los trenes La Brugeoise, la flota de pasajeros en servicio comercial más antigua del mundo (otras que todavía circulan lo hacen sólo como servicio turístico), de origen belga, que funcionan desde la inauguración del subte porteño, el 1º de diciembre de 1913. “Son la historia de Buenos Aires. Pueden jubilarlos por viejos, pero decir que son inseguros es una falta de respeto”, afirmó.

Para Nazar Anchorena, cerrar el subte durante tanto tiempo es “una decisión política”. “Podrían utilizar los nuevos vagones chinos para la línea D, por ejemplo, y llevar los trenes Materfer, que funcionan con 1500 y con 1100 voltios, de la D a la A, y no es necesario cerrar ninguna línea”, aseguró.

Para Edgardo Kutner, titular de Sbase entre 2002 y 2007, el anuncio se hizo “a las apuradas, para presentar un resultado en un año electoral”. “Las pruebas pueden hacerse los fines de semana, o de noche”, afirmó. Cada coche, para cumplir con los 2000 kilómetros, debe hacer el equivalente a 150 viajes de ida y vuelta.

La ciudad tampoco necesita hacer obras de infraestructura en la línea: ya las realizó el gobierno nacional en 2007-2008, durante la gestión del secretario de Transporte Ricardo Jaime. Las obras, gerenciadas por Metrovías, consistieron en el cambio de tensión 1100 a 1500 voltios; la instalación de sistema de señales ATP (Automatic Train Protection); la renovación de rieles, durmientes y subestaciones eléctricas; la elevación de andenes y el cambio de tendido de catenaria. Esas obras se concretaron sin necesidad de paralizar el servicio, aunque durante un año, éste comenzó a funcionar con una hora de retraso.

El reemplazo de vagones de la línea A no sería la prioridad en materia de inversión y acciones inmediatas, según expertos. De acuerdo con el sitio especializado enelsubte.com, la línea C aún presta servicio con el sistema de señales ATS de Siemens, lo que la convierte en la única línea que aún no se encuentra modernizada en lo que refiere a sistema de señales: el Puesto Central de Operaciones (PCO) del subte no puede controlar siquiera la velocidad de los trenes ni otros factores de seguridad que sí presta el sistema ATP, instalado en el resto de las líneas.

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Los vagones de madera de la línea A, fabricados en Bélgica, circulan desde el 1º de diciembre de 1913.
Imagen: Bernardino Avila
 
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