Al parate que un gran número de las actividades económicas están sufriendo en cuarentena, la situación del sector del transporte público urbano de pasajeros suma varias complejidades: está moviendo muchísima menos gente, aunque así y todo tiene que seguir funcionando para asegurar la movilidad del personal esencial y la de los pacientes hacia los centros de salud; también registró el derrumbe de casi 85 por ciento su recaudación por venta de boletos, pero tampoco tiene demasiado margen para bajar costos recortando frecuencias porque eso llevaría a las aglomeraciones que justamente es preciso evitar. 

Este mismo transporte público, que por décadas se ha estado ponderando como más sustentable, seguro, eficiente y amigable con las ciudades que los modos particulares, se ha visto transformado en este contexto de pandemia en una especie de cuco. 

Se ha convertido en un entorno de alto riesgo de transmisión de Covid-19, no solo porque convoca a un gran número de personas en un espacio confinado y con poca ventilación, sino también por la variedad de superficies comunes que al viajar el pasajero tiene que tocar, desde máquinas expendedoras hasta pasamanos pasando por timbres, picaportes y agarraderas.

De cara la cuarta fase de la cuarentena -de "reapertura progresiva"- los desafíos del sector alcanzan una magnitud colosal para la que no existen precedentes. Está, por un lado, la urgencia económica: solo en el Área Metropolitana de Buenos Aires los 4,2 millones de pasajeros que solía tener un día hábil cayeron a alrededor de 900.000 el lunes 4 de mayo, según datos de la cartera de Transporte que publicó este diario. 

A lo que se suma que el sector de colectivos venía ya golpeado por un mix de tarifas altas para los usuarios pero atrasadas para las empresas. A ese cuadro se agrega ahora un reto de orden logístico: cómo organizar las unidades para que sea posible viajar manteniendo las distancias, sin que esto provoque amontonamientos en los puntos de espera y preservando al mismo tiempo la salud del personal. 

Para algunos de estos temas la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dispuso ya nuevas medidas que más que nada incluyen pautas mínimas de higiene y prevención , aunque un sinnúmero de preguntas quedan todavía flotando: desde qué ideas se barajan para resolver tamaña problemática hasta qué experiencias es posible tomar de otras ciudades, pasando por el aporte pueden hacer las nuevas tecnologías y hasta implicancias que el coronavirus podría tener para el futuro de la movilidad sostenible.

Subsidios

“Los desafíos de política pública son gigantescos. En la Argentina el sector ha vivido muchas crisis, sin ir más lejos en 2002 los movimientos de los servicios de transporte cayeron cerca de un 30 por ciento. Pero entonces se trataba de recesiones que generaban una caída de la demanda, lo novedoso ahora es que la política consiste en que la gente no se mueva” comenta el decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, José Barbero. Estima que lo más probable es que la intervención del Estado vía subsidios aumente en forma considerable. 

“Ya antes de la pandemia cerca de dos tercios de la remuneración a las empresas las ponía el Estado y un tercio se obtenía mediante recaudación por el pago de pasajes de los usuarios. Ahora esos subsidios irán seguramente a subir, y se discutirá además alguna vía para bajar los costos para que la carga sobre las finanzas públicas no sea tan alta. De todas formas, en esta instancia todas son especulaciones”, aclara Barbero, para subraya que en una ciudad en la que casi la mitad de los viajes se hacen en transporte público “prescindir del sistema tendría en la vida urbana un efecto demoledor”.

“En términos económicos el sector privado no está preparado para seguir haciendo frente a pérdidas millonarias si lo que sigue para los próximos meses es mantener la frecuencia sin tráfico”, advierte Maxo Velázquez, sociólogo y magister en planificación urbana y regional de la Universidad de Buenos Aires. 

“El tema es cómo seguir sosteniendo el servicio y lo que estamos viendo en los países del llamado Primer Mundo es que los Estados cubren los costos sin importar lo que se recaude por tarifa”, indica. 

Sin vislumbrar tampoco una ola de estatizaciones -por el momento avanza un proyecto en ese sentido en Santa Rosa, La Pampa- el experto augura que podría haber un crecimiento de las empresas públicas en los lugares donde estas ya operan. “Lo que está pasando en el rubro aerocomercial puede ser un indicio: las compañías están yéndose y en ciertos casos pidiendo a gritos ser estatizadas porque saben que lo que viene no es rentable. Puede que algunas quiebren o puede que se venga una guerra de empresarios solicitando dineros públicos para subsistir”, señala Velázquez.

Logística

Velázquez explica que en cuanto al “reto logístico” hay frente a la apertura paulatina del tráfico una batería de elementos para pensar, que incluyen desde cómo distribuir los flujos de pasajeros (especialmente en los grandes centros de trasbordo, como podrían ser el nodo Obelisco o Constitución) hasta reordenar el ascenso y descenso organizando a la vez las esperas, tomando la temperatura a la gente en puntos clave y previendo espacios adecuados para aislar a los casos sospechosos. 

También habrá que discutir con el sector productivo cómo pautar los horarios del personal para evitar las horas pico y fomentar las caminatas, así como el uso de la bicicleta y de los medios de la ‘micromovilidad’. “Pero eso resuelve solo una parte de la demanda”, advierte, para afirmar que probablemente todo el espacio público deba ser reconfigurado.

El TransJakarta, el autobús de tránsito rápido de la capital de Indonesia, redujeron drásticamente frecuencias y paradas, pero la gente terminó acumulándose en las estaciones y al final fue peor el remedio que la enfermedad. Bogotá agregó una red de ciclovías de emergencia a su circuito permanente, que ya tiene más de 500 kilómetros. Beijing estudia implementar un sistema de “metro con cita previa” para evitar amontonamientos a la entrada de las estaciones. Milán puso en marcha un ambicioso plan con ciclovías de bajo costo.

“Ejemplos de experiencias que se hicieron en otras ciudades hay, pero es todo un desafío pensar medidas cuando no existe un modelo a seguir. Lo que se ve por ahora son muestras de apertura en un contexto de movilidad acotada”, dice Rafael Skiadaressis, economista experto en temas de transporte. 

“Desde el Ministerio de Transporte explican que respetando las medidas sanitarias el sistema tiene capacidad para mover en el AMBA a 900.000 personas. A eso se puede sumar la bicicleta, las caminatas, las combis, el teletrabajo, pero de ahí a pensar que en este contexto se puede volver a mover 4,2 millones de personas por día es imposible”, añade. 

Skiadaressis apunta que es importante generar políticas de transporte pero no como las concebimos hoy, sino pensando en cambiar más bien los motivos y horarios de viaje. “Lo que hay que lograr es suavizar los picos, porque no es solo la cantidad de gente que se mueve sino cómo se distribuye en el tiempo y en el espacio. Se pueden agregar en algunas estaciones de trenes servicios complementarios de colectivos y se puede aprovechar para eso la capacidad ociosa de los buses interurbanos”, sostiene, para señalar que, en cuanto al ascenso y descenso de pasajeros, algunas ciudades han comenzado viajes gratis pero no por una cuestión económica, sino sanitaria. “Si no han podido llevar las validadoras al fondo o continúan cobrando con efectivo, entonces es mejor evitar el pago para cuidar al personal”, ilustra.

También está abriéndose ahora un interesante campo de acción para las apps que por caso permiten saber cuán lleno viene el transporte público, aunque si la idea es universalizar su uso habrá que tener en cuenta que más allá de la amplia penetración de los smartphones en el manejo de las nuevas tecnologías persisten tanto barreras culturales como de edad y demográficas.

“Cómo acomodar a la gente en los coches es uno de los mayores desafíos”, advierte Rodolfo Fiadone, especialista en logística. “Para eso la única posibilidad sería contar con más colectivos. Pero también podemos ver que en el AMBA hay recorridos superpuestos, así como tramos en los que algunos coches circulan prácticamente vacíos. De ahí que tal vez sería preferible alimentar las líneas troncales que llevan más pasajeros con otras más pequeñas, algo que en logística se conoce como cross docking”, explica y señala que quizás la pandemia conduzca a la fuerza a consumar una idea que ya se venía pergeñando: rediseñar circuitos para que todo el sistema se vuelva más eficiente y “lógico” desde lo económico. “También podría ser una oportunidad para que se incorporen buses de menor tamaño que sean eléctricos o híbridos”, sugiere.

Futuro

¿Se ve desafiado el paradigma del transporte público? ¿Se volcarán los usuarios al uso de los autos particulares? ¿Se tambalea el consenso alrededor de la sustentabilidad de las ciudades compactas? “Creo que las ventajas de la ciudad compacta no quedan desafiadas. El problema no es tanto la densidad, sino cómo se administra esa densidad. No es lo mismo México DF que Seúl ni Tokio que Lima, más allá de la cantidad de gente que vida en cada una”, opina Skiadaressis. “La posibilidad de que vayamos a un escenario post pandemia de ciudad extendida, en la que todos nos tengamos que volver a mover kilómetros y kilómetros para ir a trabajar, no resulta sostenible”, advierte.

Barbero considera que para entender lo que viene habrá que tomar especialmente en cuenta los comportamientos de las personas. “Cuando en los cursos de transporte menciono las disciplinas que contribuyen a su análisis cito siempre a la psicología. Y ahora los comportamientos se vuelven más que nunca relevantes para las políticas y los planes, esto es: saber si las personas se sienten seguras, a qué le temen y qué es lo que finalmente van a preferir”, reflexiona.