"Desregular la pesca atenta contra la generación de empleo"

La oficina de Pedro Wasiejko en la presidencia de Astillero Río Santiago sólo está decorada con algunas pocas fotos de barcos, trofeos de glorias pasadas, un perchero y el casco blanco a mano, por si hay que ir a la planta. Habla con gran entusiasmo y cualquier pregunta lo remite a la historia del astillero, de la provincia, del país o del mundo. Depende por dónde decida arrancar para que se entienda lo que le preocupa.

--El cambio del régimen de pesca en la Ley Ómnibus provocó enormes reacciones en las ciudades de la costa atlántica. Mientras el Congreso define si aprueba o no el nuevo sistema, ¿cómo se están posicionando como astillero y qué acciones están tomando sobre la idea del gobierno nacional de desregular la pesca?

--El gobierno quiere desregular todas las actividades económicas y eliminar los controles del Estado. Esto conlleva un impacto negativo directo en lo que tiene que ver con las construcciones navales, así como también, como han denunciado desde el ámbito pesquero, con todo lo relacionado con la generación de empleo y el desarrollo de esa industria. Incluyo, por supuesto, la construcción de embarcaciones para ese sector. La logística marítima a nivel global tiene un alto grado de concentración.

--¿Cómo funciona?

--Son muy pocas las empresas que definen de dónde sale la carga, hacia dónde va e incluso a quiénes le dan prioridad. Las pequeñas empresas pueden ser perjudicadas si no les entregan los contenedores para exportar sus productos. Importar o exportar no sólo depende de la buena voluntad del productor. También de las empresas que manejan la logística y que son las que definen dónde se construyen las embarcaciones. Si la Argentina avanza, como pretende el gobierno nacional, en la liberalización de las regulaciones, la escasa construcción que se hace en el país en astilleros privados orientados a la pesca y a buques pequeños quedaría sin ningún tipo de posibilidad de supervivencia. Sería un golpe de gracia para la industria naval, que además de generar empleo de calidad permite el desarrollo de una importante red de proveedores nacionales que generan también trabajo en pequeñas y medianas empresas. Además hay que tener en cuenta que el desarrollo de la exploración de petróleo offshore en Mar del Plata va a requerir embarcaciones por 20 mil millones de dólares entre el 2025 al 2037. Si no cambia la Ley Ómnibus quedaría habilitada la posibilidad de que las empresas petroleras, y hablo tanto de YPF como de otras empresas, traigan los equipos de afuera. Y usados.

--¿Cómo está el astillero?

--Durante esta gestión se hicieron tres botaduras, se terminaron las dos embarcaciones de instrucción de Cadetes de la Armada (LICA), la compuerta para el dique de la base naval de Puerto Belgrano, se recibió al buque escuela de la Armada Italiana Americo Vespucio, se hicieron trabajos para SPI que es un astillero privado, se firmó el contrato para el desarrollo de la ingeniería y la construcción de un dique flotante para la base naval integrada de Ushuahia, entre otras cosas.

--Hubo una época en que se pensó al Astillero Río Santiago como parte de un plan regional. ¿Eso continúa?

--Hubo un proyecto muy interesante de desarrollo de construcciones navales para PDVSA, Y que en el medio Lula también lo estaba tomando para el desarrollo de Petrobras y desarrollo de los astilleros en Brasil y fue la construcción de cuatro buques. Así se comenzó con dos buques, el Juana Azurduy y el Eva Perón que es el que está el terminado para entregar y el Azurduy en proceso. Los dos son para Venezuela. Después de estos, hay una empresa de ingeniería brasilera que es la que lleva las condiciones fabriles del astillero, pero son desarrollo de ingeniería con una política regional para una empresa estatal petrolera, como el caso de PDVSA. Y ese proyecto quedó bloqueado por un lado por el bloqueo a Venezuela y por otro la no gestión del Gobierno de Macri y de Vidal, que bueno, no hicieron nada como para que se empuje la gestión. Cuando asumió Axel se retomó el tema. Ariel Basteiro tomó la iniciativa para impulsarla y se hizo una adenda para mejorar el convenio. Y ahora esta es la última etapa. Se continuó. Esa embarcación está para ser entregada. Este proyecto de los tres presidentes produjo la posibilidad de un acuerdo de colaboración. La relación entre Néstor, Chávez y Lula, por la cual el astillero Río Santiago con el astillero público venezolano realizaron este buque, e inclusive una colaboración entre tres países, era muy importante. La falta de continuidad por responsabilidad de la dupla Macri-Vidal atrasó y complicó mucho las cosas porque son procesos largos de llevar a cabo.

--¿Se suspendió temporalmente o se frenó?

--Se frenó totalmente. O sea, todos estos intentos de recuperación se frenaron, dejando al astillero en situación de debilidad, porque es un ente provincial. Depende de la provincia y tiene limitaciones para manejarlo como una empresa productiva privada. Eso tiene que ver con la génesis del astillero que fue parte del sistema productivo de la Armada. Entre la primera y Segunda Guerra Mundial, los tipos decidieron que no podían depender para su equipamiento de las potencias contendientes, porque no te daban ni de un lado ni del otro. Tiene que arreglar entonces, en base a eso, desarrollando cómo fue lo de fabricación militar para el Ejército y FADEA para la Fuerza Aérea. Entonces Perón, después de eso tomó esta cuestión con su mirada estratégica de que íbamos a ir a la tercera Guerra Mundial. La Argentina tenía que tomar sus recaudos, la propia defensa. El 15 de junio de 1953 firmó el decreto para la creación de la empresa Fabricaciones Navales Argentina. Viene después la de Submarino Astilleros de Santiago y la fábrica naval de explosivos. Y el Astillero Río Santiago tiene esta característica: es un astillero integral, o sea que iba a construir barcos para la defensa del 0 al 100, donde se hacía todo.

--Hay quien dice que apenas consiguió escapar a las privatizaciones del año 1993.

--Cuando se vino la privatización, en el ´93 Tandanor se privatizó. Pero el astillero Rio Santiago estaba en conflicto. Estaba Eduaro Duhalde de gobernador y suponemos que Menem le dijo: “bueno, pero resolvamos este problema, déjame avanzar con el resto de las privatizaciones y este llevártelo a la provincia”. Hay un sin número de decretos acompañando la provincialización de los puertos. En el mismo año ´93 hay toda una serie de decretos donde está la privatización de YPF y Aerolíneas Argentinas entre otras, pero los puertos pasan a la provincia. Desmantelan toda una serie de cuestiones como el dragado y todas esas cosas. El astillero quedó como un ente provincial. O sea, yo hoy tengo un puesto de presidente, pero eso es como ser un subsecretario. Falta cambiarle la figura jurídica para que sea una sociedad del Estado.

--¿Y qué cambiaría eso? ¿Qué posibilidad le da al astillero?

--Da un montón de herramientas. Como sociedad del Estado sos una empresa en la cual el Estado provincial es el primer accionista, en este caso el único accionista, aunque en la reforma del estatuto que propusimos podemos agregar otros niveles públicos. Se apuesta también al Estado nacional. Sería estratégicamente importante porque para los proyectos de construcción los avales necesarios no son los provinciales sino los nacionales.

--Pero hoy tienen un gobierno nacional que está lejos de esa idea.

--Ahí está el gran tema. La provincia de Buenos Aires tiene la opción de ser Inglaterra o ser Noruega. O sea, la provincia de Buenos Aires puede decidir ser Noruega, y me refiero al país que tiene el fideicomiso soberano más grande del planeta después de China, con un país de siete millones de habitantes, que es menos de la mitad de la provincia de Buenos Aires con la mitad de las instalaciones universitarias y desarrollo científico y tecnológico que tiene la provincia de Buenos Aires, con mucha más capacidad de material humano para poder trabajar en desarrollo industrial. En Noruega no podría estar la planta de Toyota de Zárate, con sus ocho mil trabajadores. Sin embargo, por el petróleo del Mar del Norte, Noruega tiene esa capacidad de hacer ese fideicomiso que asegura una vida económica buena para los noruegos de acá a quinientos años.

--¿Por qué la mención a Inglaterra?

-- Inglaterra con esa misma situación, tiró todo a la basura por la política de Margaret Thatcher. Lo digo para diferenciar a la socialdemocracia reformista prolija de un gobierno neoliberal que fue directo a los palos, reprimió la huelga del carbón y privatizó todo. Hoy la Provincia de Buenos Aires tiene un gran desafío .

-- ¿Entonces que hay que hacer?

--Primero, la Provincia de Buenos Aires es un Estado federal. Segundo punto, la provincia de Buenos Aires tuvo desarrollo de estructura de la provincia, consistente y sólido desde que fue fundada hasta acá en tres ocasiones. En la primera, con Carlos Tejedor a los tiros. Así consiguió los recursos para que hubiera puertos y una gran estructura cuando se fundó La Plata. La segunda fue con Domingo Mercante, en el gobierno de Juan Perón. En estos casos la provincia de Buenos Aires tenía con qué defender el presupuesto y lo hizo porque Mercante era un funcionario político que sabía del tema y cumplía el alineamiento político de los objetivos de Perón. Y el tercer momento histórico fue el de Oscar Alende en 1958.

--Bien. ¿Y ahora?

--Ahora, desde el punto de vista macroeconómico de la provincia, y de gestionar con transparencia, de hacer lo que hay que hacer, es Kicillof. De acá para adelante viene un gran desafío. La Provincia de Buenos Aires en esta coyuntura en que estamos tiene que tener un desarrollo propio en todo lo que pueda. Eso implica que el astillero tiene que ser funcional a una estrategia productiva de la provincia. Por eso estamos planteando lo del consorcio de colaboración público privado para enfrentar el reto offshore frente a Mar de Plata con los astilleros privados, con los proveedores para el sector naval privado. Y si se cumple eso también se puede hacer lo mismo con otros sectores industriales que necesitan estructuras industriales de gran porte. Eso se traducirá en el fortalecimiento de la producción en la Provincia, en más empleo, en mayores ingresos y en recaudación impositiva.

--Pero esa propuesta deja afuera a Brasil, a Venezuela y a China. O sea, me está diciendo que vamos a producir tanto acá para vender sólo aquí adentro.

--No, porque el astillero está en zona franca. Entonces la política del astillero, para blindarse y atenuar las políticas de Milei, que consisten en la destrucción del mercado interno de sectores ce clase media y pequeños productores, será también la exportación. Entonces nuestra estrategia tiene que ser la de volcar toda esa energía al mercado externo, más las relaciones que podamos tener con el gobierno nacional o las agencias quenos necesiten.

--Sin embargo, viene una avanzada privatizadora.

--El astillero hoy tiene que ser un lugar donde demostremos que es posible producir y que puede funcionar. Como lo que se hizo con Aerolíneas Argentinas y con el Belgrano Cargas, las empresas crecieron y se fortalecieron. Belgrano Cargas pasó de no transportar nada a decenas de millones de toneladas. Se ha convertido en un instrumento para sacar la producción de áridos y de minerales y de soja

--El gobierno nacional quiere vender todo

--No importa. Nosotros somos un Estado provincial, tenemos firmados ya acuerdos y hemos trabajado. Hemos ido a ferias internacionales, a visitar astilleros, generamos vínculos. Personalmente he ido a visitar dos astilleros en España. Navantia es una empresa pública española. Vamos a trabajar acuerdo país-país o acuerdo provincia-región. Tenemos firmados convenios. Vamos a desarrollar y a recuperar capacidades de mantenimiento y construcción de motores a largo plazo en el astillero, como lo tenía en la década 70, pero en versión astillero 4.0, con un salto tecnológico donde corresponde y como ya lo hacemos con astilleros públicos. Por ejemplo Fincantieri, que es un astillero público italiano, nos trajo para hacer las tareas de mantenimiento del Américo Vespucio, el buque escuela de la Armada italiana.

--¿Existen las condiciones previas para que el Astillero Río Santiago recupere la gloria pasada?

--Sí. El Río Santiago no solo puede recuperar la gloria pasada sino que la puede superar. Yo entiendo que es con decisión política y con audacia. Se puede plantear un astillero mirando el siglo 21.

--¿Cuáles son las decisiones políticas básicas?

--La provincia necesita relaciones internacionales propias, tiene que tener relaciones interprovinciales propias. Hay cosas que nosotros podemos hacer como astillero. Tenemos el organismo que controla el Río Colorado. Pero controlar el Rio Colorado no significa solamente controlar el agua para que le llegue a la papa y la cebolla de Carmen de Patagones. Significa también una estrategia de relacionamiento con la provincia de La Pampa que favorezca a la provincia de La Pampa y que haga que La Pampa sea aliada nuestra. ¿Qué tiene que ver el astillero en eso? Que si hay que hacer exclusas, los puede hacer el Astillero Río Santiago, además de enfrentar, fortalecidos, a las políticas de este gobierno nacional con políticas de integración.

--¿Cuál es la posibilidad de que suceda?

--El gobernador planteó claramente que vamos por la justicia social. La provincia está bien. Y también hay que discutir el presupuesto que nos falta y que nos deben. Demostramos que la Provincia de Buenos Aires tiene capacidad de transformación y de gestión y eso significa que tiene una política de desarrollo. Así el gobierno nacional no nos dé un mango para el astilllero, lo ponemos en marcha y funciona. Y tenemos instrumentos. Y el astillero puede exportar, puede generar productos para exportar. Los puertos pueden tener una política coordinada y ser un enorme y potente instrumento provincial para generar otras empresas y una economía fuerte.