El tarifazo, el impacto en el poder adquisitivo de los trabajadores y el limitado sistema de tarifa integrada
El boletazo
El fortísimo ajuste afectará a millones de personas que viajan diariamente en colectivo, trenes o subtes en el área metropolitana. Manipulación oficial acerca del alcance del tarifazo y dudas sobre cómo medirá el Indec de Macri la tarifa multimodal en el IPC.

El tarifazo en el transporte alcanza en forma plena al 89 por ciento de la población que se traslada en el área metropolitana. Por día se realizan casi 22,5 millones de desplazamientos, de los cuales el 49 por ciento se realiza en transporte público. Considerando trasbordos unos 11 millones viajan en colectivo, tren o subte. Apenas el 11 por ciento del total de ese universo poblacional recibirían una rebaja parcial por el nuevo sistema de tarifa integrada, la mitad de lo publicitado por el gobierno luego de la conferencia de prensa. En el Ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich habrá evaluado que las repercusiones del tarifazo no fueron tan alentadoras pese al blindaje mediático, entonces informaron ayer a través de Clarín que un 40 por ciento realiza más de dos viajes para llegar a su lugar de destino en menos de dos horas. Ese reporte oficial indica que sólo 7 millones utilizan el transporte público, cifra muy baja en relación a la población de la región metropolitana, subestimación que es oportuna para publicitar el sistema multimodal que alivia parcialmente el tarifazo. En cambio, otros datos que surgen de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010 del Ministerio de Transporte permiten concluir que el fuerte aumento en el costo del transporte castigará a muchos más, hasta alcanzar a 11 millones de personas de la región CABA más 27 partidos del conurbano. De ese total, 8,4 millones realizan viajes diarios. No más de 1,2 millón de personas que utilizan dos o más medios de transporte para llegar a su lugar de trabajo o estudio pagarán menos. Esa limitada cantidad de viajeros múltiples está en línea con la Encuesta Permanente de Hogares 2017 del Indec, que revela que sólo un millón de personas del conurbano trabajan en CABA, y menos de 200 mil viceversas. A mitad de año se completará la escala prevista del ajuste y quienes utilizarán la Red SUBE con tarifa integrada, que funcionará para viajes iniciados dentro de un lapso de dos horas desde el primer boleto abonado, terminarán pagando lo mismo que hoy antes de los aumentos, aunque menos que la tarifa plena de cada medio de trasbordo. 

El esquema multimodal presentado por el gobierno, que involucra a un porcentaje menor del total de los afectados por el ajuste, logró que la heterodoxia equilibrada lo elogiara en línea con los títulos centrales de los principales diarios oficialistas. Medios que no disimulan la estrategia comunicacional de ocultar el impactante tarifazo que golpea el bolsillo de sectores sociales ubicados en la mitad para debajo de la pirámide social. Esos análisis son insumos fundamentales para colaborar en la naturalización de la pérdida de derechos y del bienestar general, al ponderar con criterio exclusivamente técnico sin ningún ancla política y social un sistema que alcanza a una minoría de pasajeros, además sin mencionar que es muy amarrete en relación a los que existen en otros países. 

Dibujo

Durante el debate de la reforma previsional el oficialismo impulsó el Teorema de Tonelli (diputado del PRO) que decía que los jubilados iban a cobrar menos plata pero van a tener más poder adquisitivo. Ahora la inmensa red de propaganda pública y privada lo adaptó para el tarifazo del transporte, al informar que subirán los boletos pero el usuario va a pagar menos por la tarifa integrada. Este relato acompaña lo que ya se ha convertido en una pauta de gestión del macrismo: asegurar que no hará lo que después anunciará como si nunca hubiese desmentido esa posibilidad. El tarifazo, como las reformas previsional y laboral, siguió ese patrón de conducta, que en los barrios se conoce como mentiras y en el dispositivo del relato oficial se traduce que la culpa de todos los males empieza con la letra K.

A esa estrategia comunicacional se le acoplará el Indec de Macri, que le tocará la misión de diluir el impacto del tarifazo en el registro mensual del Indice de Precios al Consumidor. El objetivo es mostrar con un indicador estadístico de precios que un impactante tarifazo en el transporte no afecta a la población porque existe un sistema multimodal. Es la magia del macrismo.


DyN

Voceros oficiosos adelantaron que el Indec estudiará cómo influye el boleto multimodal en el cálculo del Indice de Precios al Consumidor, obviamente para abajo. No es algo infrecuente: los fortísimos aumentos en diferentes rubros no se reflejan plenamente en las estadísticas oficiales de inflación como sí sucede en el presupuesto de las familias. Deficiencias en la encuesta de gasto de los hogares o en los ponderadores de los rubros o picardías metodológicas tienen como saldo que los ajustes sucesivos de los combustibles, los tarifazos en servicios públicos, alzas en servicios privados y suba de precios en alimentos y bebidas tienen finalmente poco impacto en el IPC-Indec. 

Se sabe que el transporte tiene una carga importante en la canasta de consumo de la población. El Indec estima que representa el 11,6 por ciento de los gastos de una persona en el área metropolitana, siendo el segundo rubro con mayor ponderación en el presupuesto después de Alimentos y Bebidas. 

El nuevo sistema multimodal de transporte urbano de pasajeros contará con descuento de 50 por ciento para la primera combinación y del 75 por ciento a partir de la segunda. En el Indec están evaluando metodológicamente cómo lo van a calcular en el IPC. Por eso es tan relevante precisar si es 40, 20 o 11 por ciento el total de la población alcanzada con el sistema de tarifa integrada. Clarín trasmitió ayer el mensaje del Ministerio de Transporte al Indec, al informar que es 40. 

Otro de los argumentos para subestimar el tarifazo en el IPC apuntará a que el incremento del boleto se aplicará en el área metropolitana y no en el resto de las provincias, donde ya se abona precios más altos por el transporte público. Por eso en el IPC Nacional, que es el indicador de referencia del Indec para comunicar cada mes la marcha de la inflación, se diluirá el impacto del   tarifazo. 

El informe

La herencia kirchnerista de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010 fue un insumo básico para que el Ministerio de Transporte definiera la tarifa multimodal. Este documento precisa que sus resultados han permitido describir las características de la demanda de viajes a nivel de cada zona definida en el área de estudio, discriminada por nivel socio económico de la población, modo de transporte utilizado, período y motivos de viajes; así como información demográfica y rutinas de viaje.  

Antes de avanzar en las variables cuantitativas de la encuesta, el informe ofrece conceptos centrales para entender que la movilidad es central en la definición de la calidad de vida, la relación con la pobreza y el acceso a otros bienes y servicios vitales.


Leandro Teysseire

Explica que la movilidad “cotidiana” (desplazamientos diarios y repetitivos, entre el domicilio y el lugar de trabajo o estudio) no se define sólo por la unión de puntos en el espacio urbano, sino que corresponde a un fenómeno social, determinado por relaciones sociales, necesidades, actividades y modos de vida. Propone que para entender la importancia del transporte urbano, también hay que contemplarlo desde la perspectiva de los derechos, ya que debe permitir el pleno desarrollo de una vida digna de la ciudadanía, tanto por su impacto directo como por importancia para garantizar el acceso a otros derechos fundamentales, como el trabajo, la salud, la educación y la participación política y social. Señala que la ausencia de acceso a este derecho segrega a los sectores más pobres y restringe su acceso a un nivel de vida adecuado, para concluir que entendida así, la movilidad habilita la integración social mediante la conectividad territorial.

Encuesta

El objetivo del relevamiento era conocer los patrones de movilidad de los habitantes del área metropolitana de un día hábil típico. Para ello se encuestó a una muestra de hogares representativos del conjunto, a razón de un hogar cada 150, proporción recomendada para un área de la magnitud de la muestra. La CABA y 27 partidos de la Provincia de Buenos Aires suman más del 90 por ciento de la población del área metropolitana. Los siguientes son los principales resultados de esta amplia encuesta:

  • La cantidad de personas que “efectivamente viajan” suma 8,4 millones de personas y generan 19,8 millones de viajes (el 43 por ciento en servicios públicos). 
  • El 89 por ciento se realiza en una sola etapa y los viajes de dos etapas o más representan sólo el 11 por ciento del total. “Esta situación evidencia que el número de transbordos realizados en la región es bajo”, apunta el informe. 
  • El tiempo incurrido promedio de los viajes y sus trasbordos es de alrededor de 30 minutos para los viajes de una sola etapa, mientras que para los casos de viajes de dos etapas este valor asciende a un promedio de 80 minutos, y de tres a 110 minutos. Las dos horas definidas para integrar la Red SUBE responde a la información proporcionada por este estudio. 
  • Apenas el 14 por ciento de los viajes son entre el GBA y CABA. Los motivos del viaje son en primer lugar al “trabajo” (37,4 por ciento) y le sigue “estudio” (25,1 por ciento). Existe un alto uso del transporte en colectivo (39,1 por ciento), le sigue el modo “a pie” (24 por ciento), el automóvil particular (18,3), tren (6,3) y subte/pre metro (3,7). 
  • La mayor cantidad de viajes   en transporte público es de los miembros de hogares con menores ingresos, exceptuando el subte, cuyos usuarios pertenecen a los hogares con niveles de ingresos más altos y que aún teniendo automóvil particular, utilizan ese modo. 
  • Los hogares y personas del primer y segundo quintil (40 por ciento de la población de menores ingresos) realizan más etapas en colectivo y tren. El colectivo es el que se destaca en la elección de los viajeros. Es el modo preferido para ir a trabajar, estudiar o para el esparcimiento. Esta preferencia es mayor en el segundo cordón del GBA y en la Capital. El subte es utilizado preferentemente por el 40 por ciento de más ingresos, al concentrar poco más del 60 por ciento de los viajes con ese modo.
  • Del total de la población del área metropolitana que utiliza transporte, 5,8 millones son trabajadores. El 84 por ciento lo hace en una sola etapa, y 13 por ciento en dos. El 57 por ciento de ese universo utiliza el modo público, le sigue el 27 por ciento el modo privado, y un 16 el no motorizado. El colectivo participa en un 43 por ciento, el auto-conductor en 18 por ciento, a pie en 12,5, el tren en 8,6 y el subte el 5,2 por ciento. 
  • Si bien la elección del transporte público es igual entre quintiles de ingresos, hay una diferencia en el uso del colectivo, ya que disminuye del primer al quinto quintil, de 46 a 39 por ciento, mientras que ocurre lo contrario con el uso del subte, que es solo un 2 por ciento para el primer quintil, mientas que para el quinto es un 9 por ciento. 

Subsidios

El transporte en grandes centros urbanos y sus periferias constituye el canal fundamental para que las personas concurran a su lugar de trabajo. Resulta fundamental entonces para la reproducción del capital la asistencia de la fuerza de trabajo y para ello el colectivo, el tren y el subte se integran como vías de acceso a oficinas y fábricas. El trabajador destina parte del salario pagado por su patrón para trasladarse del hogar al puesto laboral. Cuando la tarifa es elevada o los salarios son bajos, la incidencia del costo del transporte sobre el presupuesto familiar es muy importante. Ahora, con el tarifazo presentado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien advirtió que a mitad de año puede haber una nueva ronda de aumentos, la carga será mayor en el bolsillo del trabajador.



El dinero del Estado en forma de subsidio actúa como un salario indirecto para el trabajador. Cuando se cuestiona esa intervención pública se ataca una de las herramientas que cuenta el Estado para redistribuir ingresos. La cuestión no debería ser la demonización de los subsidios, sino observar el deficiente control sobre las empresas que los reciben. También forma parte del análisis de confusión la comparación de la tarifa metropolitana con la prevaleciente en otros distritos del país, puesto que así se desvía la atención sobre la relevancia de la participación estatal en la constitución del salario indirecto. Si en la mayoría de las provincias se castiga más el bolsillo del trabajador con tarifas de transporte más altas no implica que en el área metropolitana se tenga que aplicar el mismo garrote. El camino debería ser cuestionar el costo de las tarifas en las provincias.

Los subsidios son denostados por el discurso económico dominante por la carga creciente en el gasto público y, por lo tanto, señalados como los principales responsables del déficit fiscal. Sin embargo, el gobierno de Macri aplicó tarifazos para disminuir subsidios pero el déficit fiscal subió. Entonces, con la persistencia del desequilibrio de las cuentas públicas, irrumpen los economistas que saben todo lo que hay que hacer para afirmar que no hubo ajuste en otras partidas del gasto público, en especial en los rubros salarios y jubilaciones. Ocultan que el déficit fiscal explosivo se debe a la pérdida de recursos por la eliminación de las retenciones a las exportaciones del agro, mineras, petroleras e industriales (las de la soja fueron reducidas y a partir de este año baja cada mes, hasta sumar 20 mil millones de pesos), y por la disminución de los impuestos a las ganancias y a los bienes personales. A la vez, por el muy fuerte aumento de la carga de intereses a pagar por el impresionante ciclo de endeudamiento.

El tema no son los subsidios, sino cuál es el criterio prevaleciente en el distribución de los recursos públicos, y el núcleo central de las medidas que implementa gobierno de Macri es reafirmar que sea regresivo, como el tarifazo en el transporte. 

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