cash

Domingo, 3 de abril de 2005

Rueda de auxilio

El Gobierno otorgó subsidios y compensaciones a empresas de colectivos, trenes, subtes, camiones, barcos y aviones por la friolera de 1295 millones de pesos durante el último año. Esa suma no surge de un análisis de la estructura de costos, sino sobre la base de declaraciones juradas de las compañías. Esa importante política de intervención del Estado en la economía está cruzada por manejos
poco transparentes y empresas privadas ineficientes.

 Por Fernando Krakowiak


El Gobierno otorgó subsidios y compensaciones a empresas de colectivos, trenes, subtes, camiones, barcos y aviones por la friolera de 1295 millones de pesos durante el último año. Cifra equivalente a casi el 50 por ciento de lo destinado al Plan Jefas y Jefes de Hogar. En la mayoría de esos casos, se afirma que ese dinero es para evitar aumentos de tarifas en el transporte público, pues los empresarios sostienen, por ejemplo, que sin la ayuda del Estado el boleto mínimo de colectivo debería pasar de 0,75 a 1,40 peso. Los subsidios estatales son una herramienta útil cuando se quiere favorecer el acceso de la población a determinados bienes y servicios, tal como lo demuestra la experiencia de varios países europeos donde el Estado destina fuertes sumas de dinero en el transporte público. Sin embargo, en Argentina el monto asignado a las empresas no surge a partir de un análisis de la estructura de costos sino en base a las necesidades explicitadas por las compañías en sus declaraciones juradas y es acompañado por serias deficiencias de control por parte del Estado, como quedó demostrado en el caso Southern Winds.
Un informe reciente de la Defensoría del Pueblo de la Nación sostiene que los servicios de trenes y colectivos subsidiados continúan siendo ineficientes debido a la falta de mantenimiento, equipamiento obsoleto, incumplimiento en las frecuencias, inseguridad, falta de limpieza e insuficiencia de personal capacitado. Las deficiencias en la prestación refuerzan los cuestionamientos hacia la política implementada por el Gobierno. Además, en algunos casos el aporte del Estado a través de subsidios en efectivo, gasoil y obras de infraestructura es tan alto que no queda claro por qué la gestión sigue siendo privada.
La mayoría de los subsidios se distribuyen a través del Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT). Un fideicomiso creado en 2001, con dinero proveniente de una tasa aplicada al gasoil, para el desarrollo de obras de infraestructura vial que fue mutando al crearse en su interior un conjunto de subfondos destinados a compensar al transporte e identificados con una serie de jeroglíficos como Sitrans, Sistau, Sifer, Siscota y Sisvial (ver aparte).
Durante 2004, el Sistema distribuyó 841 millones de pesos (57,5 por ciento del fondo) en subsidios. Además, las empresas recibieron gasoil a un precio diferencial de 0,85 centavos. Según la Secretaría de Transporte, en 2004 se otorgaron 860 millones de litros. Por lo tanto, el dinero aportado por el Estado para cubrir la brecha entre el precio diferencial y el de mercado (cerca de 1,30 peso) alcanzó los 387 millones de pesos, lo que eleva el subsidio a casi 1300 millones de pesos.
Ese cálculo es conservador porque no contabiliza el impacto que tuvo la flexibilización de las normas regulatorias ni las inversiones millonarias del Estado en obras de infraestructura que operan como un subsidio indirecto. Así se elevaría el monto total de la ayuda por encima de los 2000 millones de pesos anuales.
Adrián Pérez, diputado del ARI, afirmó a Cash que “la intrincada normativa que rige el fondo a través del cual se distribuyen la mayoría de los subsidios llevó a desconocer el origen para el cual fue creado y, a su vez, dificulta cualquier tipo de control sobre los recursos públicos”. El diputado socialista Ariel Basteiro también cuestionó la administración del SIT a través de una denuncia presentada a la Oficina Anticorrupción el 18 de marzo donde señala que “el sistema por el cual se construye la fórmula que justifica los montos entregados a las empresas prestatarias del servicio de transporte es confuso, complicado y permisivo de ilícitos”. Basteiro aseguró a Cash que con parte de ese dinero “se nutren las cajas políticas que tiene este gobierno para financiar campañas partidarias”.A continuación se ofrece un detalle de las ventajas obtenidas por las empresas de transporte en cada sector.
n Ferrocarriles. Los trenes urbanos recibieron durante 2004 un subsidio operativo para la explotación del servicio de 228 millones de pesos, que contempla la posibilidad de ser actualizado ante incrementos en los costos, y 41 millones de litros de gasoil a precio diferencial (18,6 millones de pesos). Además son beneficiadas por la vigencia de la “Emergencia Ferroviaria” decretada en 2002, pese a que desde entonces la cantidad de pasajeros que pagan boleto subió de 357 a 395 millones por año (10,7 por ciento).
El decreto de emergencia estableció que cada concesionario debía presentar, ante la Secretaría de Transporte, un plan para garantizar la continuidad del servicio durante la crisis. Así fue como se autorizó la reducción de las frecuencias en un 25 por ciento, la implementación de un reglamento de penalidades menos estricto y la fijación de un programa de obras de infraestructura a ser financiadas por el Estado.
Entre las obras “indispensables” se incluyó la remodelación de estaciones y la reconstrucción de vagones. Sin embargo, el fiscal nacional de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, sostuvo en un dictamen emitido en febrero, donde denuncia ilícitos en la contratación de obras para Ferrovías, que “parte de los trabajos que se encubren bajo el concepto de “reconversión/modernización” (...) en realidad implican trabajos de mantenimiento que debían ser absorbidos por el concesionario de acuerdo a los términos del contrato de concesión”. Eso significa que, además del dinero destinado a subsidios, el Estado invirtió recursos provenientes del presupuesto nacional haciéndose cargo de obras que no le corresponden y que después son explotadas comercialmente por el concesionario.
Elido Veschi, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa) señaló a Cash que “la suma de los subsidios y el dinero que recaudan las empresas por venta de pasajes da un ingreso de 30 pesos por tren kilómetro, pero el costo de referencia es de 15 pesos el tren kilómetro. Por lo tanto, el margen de los concesionarios es altísimo”. Veschi agrega que eso fue posible porque “el actual gobierno profundizó lo peor del modelo menemista, pese a haber reconocido que durante la década del ‘90 el ferrocarril fue destruido”.
n Colectivos. Las empresas recibieron 498,7 millones de pesos en subsidios en efectivo durante 2004, gasoil a precio diferencial y rebajas de 100 por ciento en los peajes. Para distribuir el subsidio se elaboró un coeficiente donde los ingresos brutos pesan más que los kilómetros recorridos, por lo que las empresas más beneficiadas son las que manejan los mejores recorridos. Además, se flexibilizó por decreto el cronograma de renovación del parque automotor, lo que le permitió a los colectiveros ahorrarse varios cientos de millones de pesos. En 1998 se prorrogó por tres años la continuidad operativa de unidades con diez años de antigüedad. Luego las prórrogas se fueron autorizando cada seis meses en base a revisiones técnicas especiales y en diciembre de 2004 el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, extendió el plazo de renovación de los colectivos hasta 15 años al autorizar a los modelos 1991 a seguir circulando. Así se postergó también la incorporación de unidades adaptadas para discapacitados.
Un informe reciente de la Auditoría General de la Nación señala que apenas el 12 por ciento de las unidades urbanas y semiurbanas están adaptadas, pese a que, según la reglamentación de la ley de transporte público accesible, ya debería estar cubierto el 100 por ciento del parque. La Auditoría destaca que las resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte propiciaron “el incumplimiento de la normativa nacional referida a la incorporación de unidades adaptadas desvirtuando el mandatodel legislador que ordenó garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida”. Además, la ley de emergencia vigente para el sector autorizó a reducir las frecuencias entre 15 y 30 por ciento. Mientras que en el caso de los servicios nocturnos, muchas empresas directamente interrumpen la prestación, aprovechando la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
n Camiones, barcos y corredores viales. Las empresas de camiones recibieron durante 2004 un subsidio a través del Régimen de Fomento de Profesionalización del Transporte de Cargas (Refop) para compensar el 100 por ciento de los aportes patronales que pagan las compañías y fomentar acciones destinadas a la “profesionalización” del sector. Para acceder a los beneficios, las compañías deben estar al día con las contribuciones a la obra social que maneja Hugo Moyano, otro de los beneficiados con la iniciativa.
Además, los empresarios obtuvieron un subsidio para “favorecer aspectos vinculados a la transformación del sistema de transporte de cargas” (implementación del Registro Unico del Transporte Automotor). En total, el sector recibió cerca de 75 millones de pesos, a lo que hay que sumarle el gasoil a precio subsidiado y las rebajas en los peajes que llegan al 90 por ciento.
En el caso del transporte marítimo de pasajeros se otorga gasoil subsidiado (1,6 millón de litros).
Mientras que con los corredores viales, lo que hace el Estado es compensar las rebajas que otorga a camiones y a colectivos a través de dos partidas diferentes, incluidas en el fondo fiduciario, que en total sumaron 46,5 millones de pesos.
Los subsidios son la vía que implementan los países desarrollados para que el transporte público y de carga sea eficaz y genere una riqueza social para beneficio de la población. En Argentina, por cierto, esa característica principal de esa valiosa política de intervención del Estado en la economía está cruzada por manejos poco transparentes y sospechada de financiar a ineficientes empresas privadas.

FONDO FIDUCIARIO DE TRANSPORTE
Jeroglíficos

Los subsidios y compensaciones surgen de un fondo fiduciario creado por el gobierno de Fernando de la Rúa para financiar obras viales, que obtiene sus recursos de una tasa aplicada al gasoil. En sus comienzos, el 80 por ciento de los recursos del fondo se destinaba a obras viales y a compensaciones a los corredores viales a través del Sistema Vial Integrado (Sisvial) y un 20 por ciento a subsidios ferroviarios vía el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer). En abril de 2002, el ex presidente Eduardo Duhalde aumentó los recursos del fondo al transformar la tasa al gasoil de un monto fijo (0,05 centavos por litro) a uno variable (18,5 por ciento del precio libre de impuestos) y elevó el monto destinado a subsidios al 40 por ciento al incluir entre los beneficiarios a las empresas de colectivos y de transporte de carga creando el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), el cual contempla en su interior los subsidios para colectivos (Sistau Pasajeros), para camiones (Sistau Cargas y Refop) y para empresas en emergencia (Sistau Emergencia). A su vez, el Sistau integra junto al Sifer, el Sistema Integrado de Transporte Terrestre (Sitrans). La siguiente modificación la introdujo Néstor Kirchner en 2003 al incorporar al patrimonio del fondo la totalidad de los ingresos provenientes de los contratos de concesión de los corredores de la red vial nacional. La última modificación se introdujo en marzo de 2004cuando se elevó el monto de subsidios al 50 por ciento al otorgar nuevas compensaciones a los concesionarios viales por la rebaja de peajes a través del flamante Sistema de Compensaciones al Transporte (Siscota). Todos los jeroglíficos conforman el Sistema Integrado de Transporte (SIT).

Tres especialistas opinan sobre la política oficial de subsidios al transporte

MARTIN HOUREST
economista de IDEF-CTA

“Es una dádiva al capital”
“La discusión sobre los subsidios deja en evidencia la incapacidad del Estado para intervenir sobre los costos. No es razonable establecer esta estrategia sin dejar en claro ante la sociedad cuál es el costo por unidad de producción. Si no se discute la estructura de costos, los subsidios son una dádiva al capital. El Estado debería, por ejemplo, decir cuál es el costo del kilómetro de ruta hecho por Vialidad Nacional y usar ese valor como herramienta de negociación. Al no haber costos de referencia, los números surgen de una cantidad de correcciones que los procesos de negociación introdujeron a lo largo del tiempo, más la indexación vinculada con la salida de la devaluación. Por lo tanto, la naturaleza del valor bruto de producción ya se esfumó y ahora surge de un espacio político de compensaciones entre Estado y capital. Lo preocupante es que los subsidios al capital encubren la resignación de aplicar esos recursos a obras de infraestructura o gasto social. La década del ‘90 se caracterizó por la transferencia de bienes públicos al sector privado y la fijación de tasas de ganancia extraordinarias pagadas por los usuarios. Ahora estamos mutando a un proceso donde los concesionarios no se pueden financiar con ganancias extraordinarias extraídas a los consumidores y entonces se impone una asociación público-privado mantenida con la complicidad de un Estado que aporta la mayoría de los recursos.”

SANTIAGO URBIZTONDO
economista de FIEL

“Son subsidios a los usuarios”
“Los subsidios al transporte público son subsidios a los usuarios, canalizados por medio de las empresas, ya que si no, las tarifas deberían ser mayores. Si bien los usuarios tienden a pertenecer a segmentos de bajo nivel adquisitivo, los subsidios generalizados a un servicio, en vez de a determinados clientes, contienen filtraciones. Aún cuando en el transporte de pasajeros hay experiencias internacionales donde los servicios son subsidiados,a veces para contemplar efectos externos positivos por el uso del servicio, en la regulación de servicios públicos se valora positivamente que las tarifas cubran sus costos, ya que de esa forma se reduce el riesgo de “captura” (del regulador por parte del regulado) y se dan las señales correctas para evitar derroches, focalizando los subsidios. En la actualidad, hay un abuso del uso de subsidios resultante del rechazo del Gobierno a que los votantes enfrenten aumentos de precios, no explicado por consideraciones distributivas nide externalidades. Esta propensión a subsidiar en vez de reflejar los costos en las tarifas reguladas también caracterizóla provisión pública durante la segunda mitad de los ‘80, con resultados muy negativos (desinversión, baja calidad, déficit fiscal, regresividad en la cobertura). Sostener esa práctica cuando la situación fiscal sea más comprometida será muy complicado.”

ARIEL BASTEIRO
diputado del Partido Socialista

“Se financian campañas partidarias”
“A partir del debate que provocó el caso Southern Winds nosotros hicimos un estudio donde advertimos que el subsidio de 67 millones que recibía la empresa es sólo uno de los problemas existentes, porque la Secretaría de Transporte maneja de manera discrecional fondos millonarios destinados a subsidios, compensaciones y mantenimiento de infraestructura que son desconocidos por el conjunto de la opinión pública. Nadie objeta que el Estado tenga el rol de subvencionar a determinados servicios públicos para, por ejemplo, que un colectivo llegue a los barrios más alejados del conurbano en horarios no redituables o algunos ramales ferroviarios sigan funcionando para garantizar el transporte dentro del país, pero el Gobierno aplica las mismas políticas discrecionales que ejecutaron los distintos secretarios de transporte que tuvieron Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde. En lugar de modificar la situación, se intensificó la ayuda a los grupos más concentrados como los ferrocarriles y los concesionarios viales de forma muy poco transparente. Creemos que se utiliza la misma mecánica, porque de ahí se nutren las cajas políticas que tiene este gobierno, y tuvieron los anteriores, para financiar campañas partidarias. Por eso presentamos una denuncia ante la Oficina Anticorrupción para que se investigue el tema.”


COMO SE DISTRIBUYE LA CAJA
–monto transferido a empresas de transporte, 2004–
Sistema Integrado de Transporte Automotor (Colectivos)
498.758.839
Sistema Ferroviario Integrado (Trenes urbanos y subtes)
228.205.311
Sistau Emergencia (colectivos en crisis) y Refop (camiones)
44.504.405
Compensación Concesiones Viales (incluidas en Sisvial)
38.487.356
Sistau Cargas (Camiones)
23.404.250
Sistema de Compensaciones al Transporte (Siscota)
8.039.298
Gasoil diferencial para trenes, barcos, colectivos y camiones (a)
387.070.200
Lafsa-Southern Winds
67.000.000
TOTAL
1.295.469.659
(a) La cifra surge de multiplicar los 860 millones de litros de gasoil otorgados por el Gobierno por 0,45 centavos (diferencia entre el precio del gasoil subsidiado y el precio promedio de mercado).

Fuente: Ucofin

Compartir: 

Twitter
 

El Gobierno otorgó subsidios y compensaciones a empresas de colectivos, trenes, subtes, camiones, barcos y aviones por la friolera de 1295 millones de pesos durante el último año.

En la mayoría de esos casos se afirma que ese dinero es para evitar aumentos de tarifas.

Por ejemplo, sin la ayuda del Estado, el boleto mínimo de colectivo debería pasar de 0,75 a 1,40 peso.

El monto asignado a las empresas no surge a partir de un análisis de la estructura de costos sino en base a las necesidades explicitadas por las compañías en declaraciones juradas.

Existen serias deficiencias del control por parte del Estado, como quedó demostrado en el caso Southern Winds.

El aporte del Estado a través de subsidios en efectivo, gasoil y obras de infraestructura es tan alto que no queda claro por qué la gestión sigue siendo privada.

 
CASH
 indice

Logo de Página/12

© 2000-2018 www.pagina12.com.ar | República Argentina | Política de privacidad | Todos los Derechos Reservados

Sitio desarrollado con software libre GNU/Linux.