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Domingo, 16 de marzo de 2008

NOTA DE TAPA

A la carga

 Por Roberto Navarro

Con la refacción y la renovación de parte del parque del sistema de trenes metropolitano, la administración kirchnerista avanza, aunque a un ritmo no muy rápido, en una asignatura pendiente. También está apoyando a los gobernadores Jorge Capitanich y Hermes Binner, de Chaco y Santa Fe, respectivamente, para reactivar parte de los ramales del Ferrocarril Belgrano, la red de transporte de cargas más extensa del país. Pero el gobierno mantiene aún una deuda con el sistema productivo y con la sociedad: construir un sistema de transporte integrado eficiente y a un costo racional. En los países desarrollados se gasta, en promedio, entre Estado y privados, el 8 por ciento del PBI en transporte. En Argentina, esa erogación alcanza el 25 por ciento. En los primeros, el transporte de carga –el que demanda el mayor gasto en ese rubro– se divide en partes similares entre camiones, trenes y barcazas. En Argentina, el 85 por ciento lo transportan camiones, el sistema más caro, el 12 por ciento ferrocarriles, a un costo sensiblemente inferior, y el 3 por ciento barcazas, el más barato.

Transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar. Y si los granos viajan vía fluvial, el precio por tonelada desciende a 1 centavo. Entre 2003 y fines de 2007, el costo del flete del mismo tramo en camiones aumentó un 70 por ciento y el fluvial un 15. “La cuestión no es que compitan por el traslado de la carga entre el tren y el camión, sino que cada uno cumpla el rol para cual es más eficiente”, explicó a Cash Hugo Perosa, secretario del Foro Argentino de Transporte. “El camión debe realizar el tramo corto: por ejemplo, de la tranquera del campo hasta el barco. Y el barco, el tramo largo: del puerto local al porteño o directamente al extranjero, si es posible”, completó.

En un estudio realizado por la Municipalidad de Rosario se cita un ejemplo de la eficacia que puede lograrse con un sistema integrado de transporte. “Un viaje en camión desde la ciudad de Roque Sáenz Peña a Rosario tiene un costo que como mínimo cuesta 2700 pesos. Un viaje en camión de Roque Sáenz Peña a Barranqueras cuesta aproximadamente 840 pesos. Y de Barranqueras a Rosario, a través del Puerto Barranqueras por barcaza, el costo es de 831,60, considerando siempre una carga de 28 toneladas. En total tenemos un costo final de 1671,60 pesos.” En definitiva, si la producción se moviliza por el sistema de transporte mixto se ahorra un 38 por ciento del total.

Sólo para transportar la cosecha 2008 se estima un desembolso de 2000 millones de dólares. De ese total, 1700 millones se gastarán en camiones. Si el sistema de transporte de carga fuera similar al de los países industrializados, el presupuesto total en el sector agropecuario bajaría a 1240 millones de dólares. Si bien las comparaciones siguen realizándose con respecto a los 500 kilómetros que van desde el puerto de Buenos Aires hasta el centro de la Pampa Húmeda, la explosión del negocio de la soja extendió la frontera agropecuaria hasta provincias norteñas que quedan hasta 1700 kilómetros de distancia. En esas zonas, donde los rindes son menores, el problema de costos de los fletes se triplica.

Esta cuestión no involucra solamente al campo, sector donde los camiones transportan un 86 por ciento y los trenes un 20 por ciento de su producción. Según datos del libro La república que perdió el tren, de Jorge Contestí, el 97 por ciento de la carga forestal es transportada en camiones; también utilizan el mismo medio el 80 por ciento de la carga minera, el 86 por ciento de los bienes agroindustriales, el 83 por ciento de los insumos de la construcción, el 90 por ciento de los productos químicos y el 71 por ciento de los productos industriales. El problema comenzó a principios de la década del noventa con el comienzo del predominio de las políticas neoliberales; el entonces presidente Carlos Menem pronunció la famosa frase “ramal que para, ramal que cierra” y lanzó la privatización del sistema ferroviario. Diecisiete años después, de los 35 mil kilómetros de vías sólo quedan 8000 en funcionamiento.

Un reciente informe de la Federación Nacional de Trabajadores del Transporte, que realiza una serie de comparaciones internacionales, señala que “en Estados Unidos y Canadá el ferrocarril es la gran herramienta competitiva. El camión sólo realiza el flete corto hasta la planta de acopio. De ahí los granos se vuelcan en barcazas que los transportan hasta el Puerto del Golfo de México. La combinación tren-barcaza es insuperable. Canadá recibe constantes reclamos de los Estados Unidos para que eleve el costo del transporte ferroviario hasta los puertos, al que tildan de ridículo y es considerado como un subsidio a los productores”.

“La inutilización del 75 por ciento de la red ferroviaria del país no sólo le resta competitividad a la economía”, explicó a Cash José Luis Salmerón, ex presidente de Ferrocarriles Argentinos. Y agregó que “el ferrocarril estructura el país. La destrucción de muchos ramales hizo que desaparezcan pueblos y ciudades enteras. Uno de los problemas que tiene la Argentina es la elevada concentración en el área metropolitana. Entonces hay que dar facilidades a la gente para que pueda volver al interior, tener acceso a todos los lugares del país, más barato, económico, mejor y más seguro”.

Así como en el tema cargas el ferrocarril fue sustituido por los camiones, en el transporte de pasajeros su sustituto fue el ómnibus. En el país viajan diariamente 12 millones de pasajeros. Gran parte de ellos debieron pasarse del tren al ómnibus o al colectivo en los últimos quince años. “El aumento de la cantidad de micros elevó dramáticamente la polución, el congestionamiento de tránsito y los accidentes. En 2007 hubo más de ocho mil muertes y miles de heridos en las rutas y calles del país”, señaló el diputado Claudio Lozano.

Además, la crisis energética con una de sus manifestaciones en la escasez de gasoil hacen que la dependencia del camión plantee nuevos riesgos. En la Ley de Presupuesto para este año el Gobierno prevé un faltante de gasoil cercano al 15 por ciento de la demanda, lo que obligará a importar hasta 2,3 millones de metros cúbicos de combustible. Según un informe del Ministerio de Defensa, un camión insume el triple de gasoil que un tren y cinco veces más que una barcaza. Los ómnibus de larga distancia requieren un poco menos que el camión y los colectivos algo más, porque detienen y arrancan la marcha frecuentemente. Según datos de la Secretaría de Energía, en 2007, entre camiones, ómnibus y colectivos consumieron en total 5,7 millones de metros cúbicos de gasoil. Con un sistema similar al de los países desarrollados hubiesen consumido 2,1 millones menos y prácticamente se podría prescindir de la importación. El año pasado el Estado subsidió el consumo de gasoil para los camioneros por un monto de 2000 millones de pesos.

En el país circulan 2.235.00 camiones. Una de las mayores erogaciones de la Secretaría de Obras Públicas es la inversión en construcción y reparación de rutas y caminos. La autopista Buenos Aires-Rosario, que se construyó hace menos de cinco años, ya está llena de baches. Los especialistas indican que son los camiones de gran tonelaje los que causan las roturas y que no hay ruta en el mundo que soporte semejante fluido de tránsito de vehículos que cargan 30 toneladas. Jorge Contestí asegura que poner en funcionamiento todos los ramales que se cerraron desde las privatizaciones de los noventa tienen un costo de 3222 millones de dólares: tomando en cuenta el ahorro privado y público, el beneficio social y la actual solvencia fiscal, resulta una inversión que el Gobierno podría empezar a considerar.

LA IMPORTANCIA DE LA LINEA BELGRANO CARGAS

Historia de pioneros y traidores

El Belgrano Cargas mantuvo durante la mayor parte de su existencia una administración estatal. Bajo el impulso público proyectó y realizó las obras de mayor complejidad de toda la infraestructura nacional. Llevó el ferrocarril a las cumbres, llegando a Chile por las Cuevas y Socompa, y a Bolivia por la Quiaca y Pocitos, superando picos, cauces y selvas. El criterio integrador de entonces (las obra comenzaron a principios de la década del ‘30) no se extinguía en el territorio nacional, sino que se extendía hasta los países limítrofes. El Belgrano Cargas se hizo cargo de construir íntegramente el ferrocarril boliviano desde Yacuiba hasta Santa Cruz de la Sierra. En 1942, un tercio de los ingresos del Belgrano eran utilidades. Según datos recogidos en el libro de Jorge Contestí La república que perdió el tren, en 1970 este ferrocarril llegó a transportar casi 6 millones de toneladas de carga. En la actualidad, apenas 700 mil toneladas.

A la vera de las vías del Belgrano, en la provincia de Santa Fe, se construyó en 1935 el taller ferroviario modelo San Cristóbal. Al principio sólo se reparaban locomotoras diésel eléctricas y coches motores Gans de origen húngaro con piezas de ese país. Pero cuando llegó la Segunda Guerra Mundial se cortó el suministro y comenzó la fabricación de piezas nacionales. El pueblo comenzó a ser polo de atracción de jóvenes de los pueblos aledaños, que llegaban con un certificado de la escuela primaria y algunos con algún curso extra. Pronto se fundó la Escuela Industrial Tambor de Tacuarí, de la que salieron técnicos que luego llegaron a ser supervisores y algunos directores de un taller que no paraba de crecer. Para 1960, algunos de esos muchachos llegaron a altos puestos de Ferrocarriles Argentinos.

En los noventa, el Belgrano cargas fue concesionado a la Unión Ferroviaria. Los popes sindicales se convirtieron en empresarios. Antes de ellos esa línea férrea ya había sufrido el ataque neoliberal de la dictadura y la falta de recursos y de eficacia del gobierno de Alfonsín. Pero el sindicato de José Pedraza le dio el golpe de gracia. De los 7347 kilómetros que supo tener el Belgrano, sólo quedan 1000 en funcionamiento. La administración kirchnerista tuvo que declararlo en emergencia y se lo cedió a la sociedad conformada por los grupos Macri –con sus socios chinos–, La Fraternidad, Unión Ferroviaria y el sindicato de Camioneros.

En las últimas semanas, por iniciativa del gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, varias provincias se encuentran elaborando un proyecto de reactivación de algunos ramales, como los que llegan desde Salta hacia los puertos de Formosa y Barranqueras, Chaco. La iniciativa encontró buen eco en el gobernador de Santa Fe, Hermes Binner, en cuya provincia están asentados buena parte de los durmientes de este tren. Y el gobierno nacional ya declaró su apoyo a esa iniciativa.

JOSE LUIS SALMERON
ex subsecretario de Transporte Terrestre ex presidente de Ferrocarriles Argentinos

“Recuperar lo que destruyeron los privados”

¿Cuáles son las deficiencias del sistema de transportes?

–Hay tres tipos de desequilibrios. En primer lugar hay que dejar claro que la densidad de tráfico en el país es baja de acuerdo a su extensión, lo que implica que está comprometida la posibilidad de cubrir totalmente los costos de transporte. Por eso, en muchas circunstancias, el Estado debe hacerse cargo del costo de la infraestructura, y de que los diversos transportes compitan a través de los costos operativos. Un segundo desequilibrio, tal vez más evidente, es el que está dado por el grado de participación de los diferentes tipos de transporte del país, cuando en otros países, incluso en Estados Unidos, que es la catedral del automotor, el ferrocarril transporta el 30 por ciento de las cargas terrestres. En la Argentina el ferrocarril está rozando un 7 por ciento de las cargas. Es decir que lo que se ha demostrado es que mientras en los demás países han aumentado los volúmenes y las participaciones de los trenes, en la Argentina ha disminuido y no ha crecido el volumen tampoco; con lo cual el ferrocarril, que es un medio eficiente y no contaminante, ha quedado totalmente desplazado del mercado del transporte.

¿Por qué?

–Yo creo que el origen de este desplazamiento en gran parte está dado por la forma en se hicieron las privatizaciones, donde se otorgaban las líneas de carga, muchas veces a los propios cargadores, por lo cual el ferrocarril en vez de ser un servicio público pasó a ser un ferrocarril industrial. Y algo parecido pasó con el transporte de pasajeros de larga distancia: desapareció; es insólito. En Estados Unidos hay un servicio excelente, de costa a costa. De Miami a Nueva York, y a Boston. En Europa ni hablemos, porque ya son palabras mayores. Esta solución de que cada provincia se haga cargo de un pedacito de ferrocarril es tender cada vez más a la destrucción del ferrocarril. Así no sirve.

¿Cuál es la solución?

–La solución ferroviaria es un plan integral, una política nacional. El Estado tendría que decidirse a invertir para recuperar lo que han destruido los privados.

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Imagen: DyN

Claves

En los países desarrollados se gasta, en promedio, entre Estado y privados, el 8 por ciento del PBI en transporte. El de carga se divide en partes similares entre camiones, trenes y barcazas.

En la Argentina, la erogación en transporte alcanza el 25 por ciento. El 85 por ciento lo transportan camiones, el sistema más caro.

El 12 por ciento se transporta en ferrocarriles, a un costo sensiblemente inferior, y el 3 por ciento en barcazas, el más barato.

Si la producción se movilizara por el sistema de transporte mixto se ahorraría un 38 por ciento del total.

Sólo para transportar la cosecha 2008 se estima un desembolso de 2000 millones de dólares. De ese total, 1700 millones se gastarán en camiones.

Si el sistema de transporte de carga fuera similar al de los países industrializados, el presupuesto total en el sector agropecuario bajaría a 1240 millones de dólares.

 
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