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Domingo, 9 de junio de 2013

ENFOQUE

La hora de los trenes

 Por Claudio Scaletta

Una vez más, el proceso de hacer caer concesiones de servicios públicos privatizados puso en evidencia la lógica de la actual administración sobre el rol del Estado. Contra lo que barruntan los sectores neoliberales más recalcitrantes, esos que ven en el oficialismo una versión acriollada de chavismo, o hasta de castrismo encubierto, el kirchnerismo no “reestatiza” con fruición. El ímpetu militante en la materia, cuando existe, sólo llega a posteriori. Y en todos los casos, desde las AFJP a Aerolíneas, desde el Correo a algunos ramales ferroviarios, la decisión se toma cuando los privados concesionarios incurren en todos los desvíos posibles: falta del pago de cánones, incumplimiento de inversiones y deterioro sostenido del servicio. Difícil imaginar un concedente más paciente que el Estado nacional.

Pero la paciencia no es en este caso una virtud estoica. El kirchnerismo no opera por fuera de la historia. No se trata de una secta trotskista a la que todo le parece inmediatamente posible. Sabe que el desarrollo capitalista en el marco de un proceso de distribución progresiva del ingreso lo enfrenta a poderes locales y multinacionales que preferirían otro modelo de país. Su proyecto demanda un Estado activo, pero no voluntarista. Y la gestión de servicios públicos de cierta complejidad supone contar no sólo con recursos económicos, sino también con cuadros comprometidos y capacitados, un activo no siempre disponible. Este mix de reacción de los poderes fácticos y de escasez de cuadros obliga a la prudencia en el avance y a un especial cuidado por evitar múltiples frentes. Mejorar el Coeficiente de Gini nunca es gratis.

Siempre mirando el lado de los activos, después de 10 años de gobiernos posneoliberales ya no parece necesario discutir la importancia o la necesidad del Estado cuando se habla de desarrollo, un rol que se descuenta. La larga tarea comunicacional para deslegitimar al sector público ya no es una barrera, al menos para la percepción de las mayorías. La discusión del presente es otra y pasa por el debe: la planificación y la reconstrucción de las capacidades estatales. No obstante, el nuevo consenso económico en el interior del Gobierno no es el de los ajustes en busca de equilibrios presuntos, sino el crecimiento conducido por la demanda. Pero la ideología convive con algunos datos duros de la economía: dos de los de-safíos del presente son la necesidad de mejorar los costos reales de producción y aumentar la inversión en infraestructura, aspectos ambos en los que el sistema de transporte ferroviario puede jugar un rol fundamental.

Desde la macroeconomía se suma un componente adicional, la posibilidad de generar ingresos extrasalariales para los usuarios del transporte de pasajeros, una opción redistributiva que resta presión a las tensiones naturales entre el capital y el trabajo. La mejora para quienes utilizan cotidianamente el tren para llegar a sus empleos no reside sólo en la vía tarifaria, sino que puede surgir también del mayor confort en parte de su día o de la baja en los tiempos dedicados al transporte.

Desde el punto de vista de la agregación de valor local, retomar el desarrollar el ferrocarril es una oportunidad para volver a producir localmente material rodante, con el consiguiente derrame tecnológico y de desarrollo de proveedores.

Frente a estas potencialidades, el reparo tradicional es el de la escasez presupuestaria. La pregunta que se hace cualquier hacedor de política es cuánto cuesta recuperar el sistema ferroviario. Las estimaciones sobre las necesidades de inversión son variadas. Se habla de entre 2000 y 3000 millones de dólares adicionales para invertir en renovación de vías, adecuación de estaciones, material rodante y electrificación de algunos ramales. No son desembolsos instantáneos, sino que se repartirían a lo largo de al menos una década. Nada especialmente significativo. Este aporte correría en paralelo con la posibilidad de transformar Gasto en Inversión a través de la reducción y reorientación progresiva de las transferencias que hoy se destinan a subsidios.

Se supone que en estos planes trabaja el Ministerio del Interior y Transporte, ya que, a diferencia de un año atrás, cuando se suspendió el contrato de operación de Trenes de Buenos Aires con miras a cambiar de operador, en los casos anunciados esta semana de la línea de pasajeros del Tren de la Costa y las dos líneas de carga que operaba la brasileña ALL (América Latina Logística), el Gobierno habló directamente de estatización y de “recuperación del servicio ferroviario”. Ambas decisiones, además, no aparecen como una respuesta a una situación coyuntural, como fue el caso del accidente en la estación Once.

Recapitulando. A través de la recuperación y desarrollo progresivos del sistema de transporte ferroviario existe la posibilidad de generar una suma de efectos positivos: desarrollo tecnológico, clúster de proveedores, formación de cuadros de gestión, baja de costos de logística, mejora de la infraestructura, mayor integración regional, descongestión de rutas y ciudades, ingresos extrasalariales, y aumento de la inversión pública y el empleo. Suficientes razones para no demorarse. Finalmente, la actual administración demostró muchas veces que nunca es tarde para empezar: ya lo hizo, por ejemplo, con las AFJP, con Aerolíneas y con YPF, aunque recuperar y reconstruir sea siempre más lento que enajenar y destruir

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