El subte y el derecho social al transporte público de calidad
Imagen: Télam

El pasado 13 de marzo se celebró la audiencia pública para el tratamiento del nuevo cuadro tarifario del Subte de Buenos Aires, de la cual participé en mi calidad de coordinador operativo de transporte y telecomunicaciones de la Defensoría del Pueblo. La propuesta presentada por el gobierno porteño contempla elevar la tarifa actual de 16,50 pesos a 19 pesos en el mes de abril y a 21 pesos para el mes de mayo, lo que implicará un incremento acumulado del 27,27 por ciento mientras que la variación interanual será del orden del 180 por ciento. Al respecto, me gustaría realizar las siguientes observaciones:

En primer lugar, es importante destacar que la inflación interanual al mes de mayo se ubicará en torno al 50 por anual, muy por debajo de los nuevos aumentos pautados, agravado por el hecho que la actualización de los salarios lo hará a menor ritmo. En particular, tomando como referencia a la evolución del salario mínimo, vital y móvil, la variación interanual será inferior al 32 por ciento. Este último punto explica que el costo del transporte público gane participación relativa sobre el gasto total de los hogares en un contexto de pérdida generalizada de poder adquisitivo. Si se toma una canasta de 50 viajes en subte, considerando los descuentos mensuales aplicado a los viajeros frecuentes del servicio desde el año 2014, se puede apreciar que el costo del transporte tendrá una incidencia cercana al 7 por ciento del salario mínimo, cuando incluso en 2012 la misma no superó el 5,50 por ciento y para mediados del año 2018 ésta se ubicaba en torno al 3 por ciento.

En segundo lugar, no puede obviarse el hecho de que la política del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires persigue reducir la masa del subsidio anual con miras a equilibrar las cuentas públicas, lo que puede considerarse una medida fiscal, pero bajo ningún punto una política de transporte. Los subsidios son transferencias que entrega el Estado a las empresas o a los usuarios y que tienen por fin garantizar la prestación de un servicio socialmente necesario o asegurar la accesibilidad económica de las personas al mismo. La propia Constitución de la Ciudad manda en su artículo 17 la obligación a promover la accesibilidad a los servicios públicos, en particular para quienes tienen menores posibilidades.

En tercer lugar, señalar que los aumentos establecidos no serán acompañados con un plan de inversiones acorde a las necesidades de una red de subterráneos donde se verifican constantes demoras e interrupciones, insuficiencia de material rodante para garantizar una frecuencia de 3 minutos y una extensión de baja penetración en una ciudad de 3 millones de habitantes. Sólo con focalizar el análisis sobre las interrupciones motivadas por fallas del material rodante, entre el período 2012-2018, la cantidad total de minutos perdidos de servicio equivalieron a 47 días de operación.

Santiago de Chile ha emprendido recientemente el camino a la refundación de su sistema de transporte tras reconocer su experiencia fallida con el TranSantiago. RED, el nombre que recibirá el nuevo sistema, tendrá como actor al Metro, medio emblema del crecimiento y desarrollo chileno, apostando por un ambicioso plan de extensión que sumará 2 nuevas líneas. Por el contrario, si el Subte alguna vez fue la insignia del progreso porteño, hoy su estado de abandono es objeto de vergüenza.

El Subte es el medio más eficiente, seguro, veloz y sustentable de la Ciudad. Dado el rol fundamental que cumple el transporte para la concreción de otro tipo de derechos tales como el acceso al trabajo, educación, salud, cultura, entre otros, es importante que la Ciudad de Buenos Aires vuelva a colocar al Subte en el centro de su agenda de política pública, buscando sumar pasajeros en vez de expulsarlos, incorporándolos a través de la extensión horaria del servicio y la creación de nuevas líneas. Sólo basta analizar la evolución de pasajeros transportados por línea para apreciar que sólo en las líneas A y H es donde se verifica un crecimiento respecto al pico del año 2011. No es casualidad que ambas líneas sean donde mejor se pueden apreciar las inversiones realizadas por el Estado.

A su vez, la discusión de los recursos que se aporten a la red no puede centrarse en una perspectiva recaudatoria. El  transporte es un derecho social y las inversiones que en él se realicen son inversión social. El mundo avanza hacia garantizar la accesibilidad física, geográfica y económica de las personas al trasporte público. Debemos realizar un debate a mediano y largo plazo para definir qué red de subte queremos, en un marco metropolitano de movilidad que planifique de manera conjunta todos los modos, incluido ferrocarriles y colectivos.

Federico Conditi es Coordinador Operativo de Transporte y Telecomunicaciones  de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires.

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