Desde que el Ministerio de Transporte tomó la decisión de traspasar a la Ciudad de Buenos Aires las 32 líneas de colectivos que circulan exclusivamente por ese distrito, se instaló con fuerza en los medios el debate alrededor de quién debería pagar el subsidio. Sin embargo el traspaso implica mucho más que un tema de subsidios. Tiene que ver con que la Ciudad asuma la responsabilidad sobre su transporte automotor de pasajeros.
Las líneas que circulan dentro de la Ciudad son de Jurisdicción Nacional porque antes de la Constitución de 1994, la Ciudad era un Distrito Federal, y era el Estado Nacional el que llevaba adelante la regulación del transporte.
En 2012, se dictó la Ley 26.740, que en su artículo dos estableció que “Corresponde a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos de transporte de pasajeros, a nivel subterráneos y premetro; de transporte automotor y de tranvía cuya prestación corresponda al territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”.
La Ciudad solo asumió en ese momento la responsabilidad sobre el subte, pero nunca lo hizo sobre las líneas de colectivos. Fue la cartera de Transporte de la Nación la que siguió otorgando y administrando los permisos y concesiones y estableciendo también los recorridos, las frecuencias, la cantidad de coches y todos los demás aspectos relacionados con el servicio, incluyendo el control a través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. De ahí que el Gobierno de la Ciudad no tiene ningún tipo de control, ni tampoco ninguna política propia sobre su principal medio de transporte, más allá del diseño de los metrobuses y algún cambio en los sitios de las paradas. De hecho, los colectivos porteños tuvieron poquísimas modificaciones desde los que existían con la antigua Corporación de Transporte de Buenos Aires.
Subsidios
La historia de los subsidios arrancó luego estallido del 2001. Como el valor del boleto no podía incrementarse, se decidió subsidiar primero a las líneas del AMBA y luego a las del Interior. Desde aquel momento en adelante, los subsidios fueron siempre al alza.
Un estudio de la UBA definió en 2009 la estructura de costos de las líneas urbanas. La idea era tener un panorama claro y transparente de cuánto cuesta el sistema de transporte para establecer las tarifas que pagarían los usuarios. Esa estructura, que toma en cuenta datos como los kilómetros recorridos, la cantidad de personal, la velocidad comercial, el combustible y la inversión en nuevos coches, se mantiene con algunos cambios hasta la actualidad. Desde 2013 se fueron dejando de lado las declaraciones juradas que presentaban las empresas para incorporar los datos del sistema SUBE.
La ley de Presupuesto de 2019 transfirió los subsidios al transporte a las provincias. Así se creó el Fondo Compensador del Transporte Público Urbano del interior del país, y tanto la Ciudad como la provincia de Buenos Aires comenzaron a pagar parcialmente los subsidios de su transporte automotor de pasajeros. Sin embargo, ninguna de las jurisdicciones se involucró en el cálculo del costo del transporte ni en la definición de las tarifas ni en cuanto ni cómo los subsidios se les liquidaban a las empresas.
Costos y financiación
De acuerdo a la resolución N° 83/22 publicada el 16 de febrero de 2022, el costo total del transporte del AMBA ascendía a 18.772 millones de pesos por mes. La recaudación era de 2.231 millones de pesos: apenas un 11,9 por ciento.
Los pasajeros del servicio son 170 millones mensuales, un 55 por ciento respecto del pico de octubre de 2015. El valor promedio del pasaje es de 12 pesos dado que, si bien la tarifa mínima es de 18 pesos, hay que considerar los descuentos por boleto integrado y atributo social.
Según esa misma resolución, las líneas de la Ciudad requieren un subsidio mensual de 1.504 millones de pesos más 75 millones de compensación al gasoil. Las líneas de la provincia de Buenos Aires requieren 7.206 millones y las de jurisdicción nacional necesitan 7.017 millones, lo que indica que todo el AMBA requiere un subsidio de 15.727 millones de pesos por mes, a lo que hay que adicionar 813 millones de pesos de subsidio al gasoil.
Un tema no menor tiene que ver con cómo se distribuyen los subsidios entre las empresas. Hasta 2018, el cálculo se hacía tomando en cuenta un mix de factores de oferta y demanda, tras lo cual se pasó a distribuir según los pasajeros transportados. En 2021 se dio un giro de 180 grados: ahora la mayor proporción de los subsidios se distribuye de acuerdo al personal de las empresas y a los kilómetros recorridos, lo que deja una muy baja incidencia para los factores vinculados con la demanda.
A futuro
¿Por qué la Ciudad nunca se involucró en su transporte automotor de pasajeros? Tal vez le resultó más cómodo dejar que la Nación siguiera financiando el sector. Sin embargo, el traspaso puede resultar muy positivo para el sistema de transportes del AMBA. Por un lado, la Ciudad deberá tomar un rol activo en la planificación de los recorridos y las frecuencias, decisiones que podrían tomarse teniendo en cuenta la mirada de los vecinos.
Al tener que hacer frente a los subsidios, la Ciudad tendría además un mayor poder en cuanto a la definición de las tarifas, lo que le permitiría sumar más control, de hecho tener un “control cruzado”, sobre una estructura de costos que hoy solo calcula el Ministerio de Transporte. El gobierno porteño debería también sentarse con la Nación a coordinar tarifas y buscar la forma de que los recorridos no compitan entre sí, ya que cabe recordar que Nación sigue haciéndose cargo de las líneas que circulan por la Ciudad pero llegan además al Conurbano.
Una concertada y delicada estrategia de “retiro” del poder decisorio de la Nación sobre el transporte urbano y suburbano del AMBA podría dar además lugar a una integración real de la Agencia Metropolitana de Transporte, que desde su creación en 2012 nunca tuvo una real incidencia en el sector. Eso podría potenciar la coordinación de políticas públicas de movilidad y nada menos que su financiación, entre los gobiernos de la Ciudad, la provincia y los municipios.
Cuestión federal
Instalado el debate por los colectivos porteños, las provincias salieron raudas a respaldar al Gobierno Nacional, planteando la discriminación que se da en el reparto de los subsidios. Y es cierto que al analizar el valor de los boletos se observa una gran diferencia entre los 18 pesos del mínimo del AMBA contra los valores del Interior, que alcanzan hasta 60 o 70 pesos. Las autoridades provinciales consideran que el diferencial de los subsidios es el causante de la diferencia en el boleto, pero también inciden cuestiones de demanda vinculadas a la disparidad de pasajeros transportados y kilómetro recorrido.
El Ministerio de Transporte debe unificar los subsidios en un único Fondo Compensador del Transporte para todo el país, determinar una unidad de medida que surja de los datos de la SUBE y distribuir los subsidios en base a información objetiva. Para eso hay que terminar de implementar la SUBE en el Interior.
Así, se podría tener subsidiados a todos los pasajeros con atributo social, equivalente a un 40 por ciento del boleto de cada Ciudad. El subsidio general se podría distribuir en base a los pasajeros transportados o quizás hacer un mix entre pasajeros transportados y kilómetros recorridos en cada Provincia o la CABA. Se deben usar los datos de la SUBE y su GPS de modo que los pasajeros y los kilómetros recorridos sean datos objetivos, transparentes, auditables e indiscutibles. De esa forma se eliminaría todo tipo de discriminación entre el Interior y el AMBA.
* Director General Económico del Transporte del Ministerio de Transporte 2013-2015.
